Советская авиация в вов. Советская авиация накануне и в годы вов
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ В ЦИФРАХ
Обновлено - 22.11.2013
Рубрика "НОВОСТИ САЙТА" обновляeтся ЕЖЕДНЕВНО, а все ее ссылки - АКТИВНЫ
Важно! Новое сообщение НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО находится в начале каждой темы и на протяжении 10 суток выделяется красным цветом
NB: активные ссылки на подобные этой темы: "Малоизвестные факты о авиации"
Переформатировал тему в группу разделов для каждой из основных стран-участниц и подчистил дубликаты, похожую информацию и информацию, что вызывала откровенные сомнения.
ВВС царской России:
- в годы 1МВ было захвачено 120-150 трофейных немецких и австрийских самолетов. Большинство - двухместные разведчики, истребители и двухмоторные самолеты встречались редко (Прим.28*)
- на конец 1917г в российской армии числилось 91 авиаотряд из 1109 самолетов, из них: в
наличии на фронтах - 579 (428 исправных, 137 неисправных, 14 устаревших), 237 занаряжено для фронта и 293 в школах. В это количество не вошли до 35 самолетов Эскадры воздушных кораблей, 150 самолетов морской авиации, самолеты тыловых органов, 400 самолетов авиапарков и в резерве. Общее же количество самолетов оценивалось в 2200-2500 военных самолетов (Прим.28*)
ВВС СССР:
- в 1937г в РККА было 18 авиационных училищ, в 1939г - 32, на 01.05.1941г - уже 100
(Прим.32*)
- приказ №080 от 03.1941г: срок обучения летного состава – 9 месяцев в мирное время и 6 месяцев в военное, налет часов для курсантов на учебных и боевых самолетов – 20 часов для истребителей и 24 часа для бомбардировщиков (японский смертник в 1944г должен был иметь 30 часов налета) (Прим.12*)
- в 1939г РККА имела 8139 боевых самолетов, из которых 2225 были истребителями (Прим.41*)
- 01.09.1939г СССР имела на начало 2МВ 12677 боевых самолетов (Прим.31*)
- на лето 1940г в РККА было 38 авиадивизий, а к 01.01.1941г их должно было стать и стало 50
(Прим.9*)
- только в период с 01.01.1939 по 22.06.1941г РККА получила 17745 боевых самолетов, из которых 3719 были новых типов, не уступающих по основным параметрам лучшим машинам люфтваффе (Прим.43*). По другим данным, на почало войны было 2739 самолетов новейших типов ЯК-1, МИГ-3, ЛАГГ-3, ПЕ-2, из которых половина находилась в западных военных округах (Прим.11*)
- на 01.01.1940г в западных военных округах было 12540 боевых самолетов без учета дальнебомбардировочной авиации. К концу 1940г эти цифры удалось почти удвоить до 24 тысяч боевых самолетов. Количество только учебных самолетов было доведено до 6800 (Прим.12*)
- на 01.01.1941г ВВС РККА насчитывала 26392 самолета, из них - 14628 боевых и 11438 учебных самолетов. Причем, 10565 (8392 боевых) были построены в 1940г (Прим.32*)
- на начало ВОВ было сформировано 79 авиадивизий и 5 авиабригад, из них в состав Западных ВО входили 32 авиадивизии, 119 авиаполков и 36 корпусных эскадрилий. Дальнебомбардировочная авиация на западном направлении была представлена 4 авиакорпусами и 1 отдельной авиадивизией в количестве 1546 самолетов. Количество авиаполков к июню 1941г увеличилось на 80% по сравнению с началом 1939г (Прим.11*)
- ВОВ встретили 5 тяжелобомбардировочных корпусов, 3 отдельные авиадивизии и один отдельный полк советской дальнебомбардировочной авиации – около 1000 самолетов, из них за полгода войны было потеряно 2\\3. К лету 1943г дальнебомбардировочная авиация состояла из 8 авиакорпусов и насчитывала более 1000 самолетов и екипажей. (Прим.2*)
- на 1941г было построено 1528 дальних бомбардировщиков ДБ-3 (Прим.44*)
- 818 тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 было выпущено на начало ВОВ (Прим.41*)
- к началу войны имелось 2739 самолетов новейших типов ЯК-1, МИГ-3, ЛАГГ-3, ПЕ-2, из которых половина находилась в западных военных округах (Прим.11*). На 22.06.41 поступило в ВВС 917 Миг-3 (переучено 486 лётчиков), 142 Як-1 (156 переучено лётчиков), 29 Лагг (переучено 90 лётчиков) (Прим.4*)
- в частях ВВС РККА приграничных военных округов на начало войны было 7139 боевых самолёта, 1339 дальнебомбардировочной авиации, 1445 - в авиации ВМФ, что суммарно составляло 9917 самолетов
- накануне войны только в европейской части СССР находилось 20 тысяч самолетов, из них 17 тыс. боевых самолетов (Прим.12*)
- к весне 1942г СССР достиг довоенного уровня выпуска самолетов - не менее 1000 боевых самолётов в месяц. С июня 1941 по декабрь 1944 СССР было выпущено 97 тысяч самолетов
- со второй половины 1942г советская промышленность вышла на рубеж выпуска 2500 самолетов в месяц при общих ежемесячных потерях 1000 самолетов (Прим.9*)
- на 22.06.1942г 85% всей советской дальнебомбардировочной авиации составляли 1789 самолетов ДБ-3 (с модификации ДБ-3ф назывался ИЛ-4), остальные 15% - СБ-3. Эти самолеты не попали под первые удары немецкой авиации, так как базировались относительно далеко от границы (Прим.3*)
- за годы выпуска (1936-40) было построено 6831 советский бомбардировщик СБ (Прим.41*)
- 10292 биплана И-16 и его модификации были выпущены с 1934г по 1942г
- на 22.06.1941г было выпущено 412 Як-1 (Прим.39)
- 16 тысяч Як-9 было произведено в годы войны
- Ил-2 был наиболее массовым штурмовиком ВОВ. C 1941 по 1945гг их было выпущено 36 тыс. (Прим.41* и 37*) Потери штурмовиков за годы войны составили около 23 тысяч.
- за годы ВОВ погибло 11 тыс. советских лётчиков-штурмовиков (Прим.25*)
- в 1944г в частях на каждого советского летчика-штурмовика приходилось по два самолета (Прим.17*)
- жизнь самолета-штурмовика длилась в среднем 10-15 вылетов, а 25% летчиков сбивались в первом вылете, тогда как для уничтожения одного немецкого танка требовалось не менее 10 вылетов (Прим.9*)
- в СССР по ленд-лизу поступило 18,7 тыс. самолетов из США (Прим.34*), из них: 2243 Р-40 "Curtiss", 2771 A-20 "Douglas Boston", 842 бомбардировшика В-25 "Митчелл" из США, а 1338 "Supermarine Spitfire" и 2932 "Харрикейн"- (Прим.26*) из Англии.
- к началу 1944г СССР располагал 11000 боевых самолетов, немцы - не более 2000. За 4 года войны СССР построил 137271 самолет и получил 18865 самолетов всех типов, из них 638 самолетов было утрачено при транспортировке. По другим данным, на начало 1944г советских боевых самолетов было в 6 раз больше, чем всех немецких самолетов (Прим.8*)
- на "небесном тихоходе" - У-2вс воевало в годы ВОВ около 50 авиаполков (Прим.33*)
- из монографии "1941 год - уроки и выводы": "...из 250 тысяч самолето-вылетов, выполненных
советской авиацией за первые три месяца войны, по танковым и моторизованным колоннам противника..." Рекордным месяцем для люфтваффе был июнь 1942г, когда было выполнено (по данным советских постов ВНОС) 83 949 вылетов боевых самолетов всех типов. Другими словами, "разгромленная и уничтоженная на земле" советская авиация летала летом 1941г с интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну (Прим.13*)
- Средняя живучесть советских пилотов в годы Отечественной войны:
пилот истребителя - 64 боевых вылета
пилот штурмовика - 11 боевых вылетов
пилот бомбардировщика - 48 боевых вылетов
пилот торпедоносца - 3,8 боевых вылета (Прим.45*)
- аварийность в ВВС РККА накануне ВОВ была огромная - в среднем разбивалось 2-3 самолета в день. Эта ситуация во многом сохранилась и в войну. Не случайно во время войны небоевые потери самолетов составляли свыше 50% (Прим.9*)
- "неучтенная убыль" - 5240 советских самолетов, оставшихся на аэродромах после захвата их немцами в 1941г
- средние ежемесячные потери ВВС РККА с 1942 по май 1945г составляли 1000 самолетов, из них небоевые - свыше 50%, а в 1941г боевые потери составляли 1700 самолетов, а общие - 3500 в месяц (Прим.9*)
- небоевые потери советской боевой авиации в ВОВ составили 60300 самолетов (56,7%) (Прим.32*)
- в 1944г потери советской боевой авиации составили 24800 машин, из них 9700 - боевые потери, и 15100 - не боевые потери (Прим.18*)
- от 19 до 22 тыс. советских истребителей было потеряно в ВОВ (Прим.23*)
- в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №632-230сс от 22.03.1946г "О перевооружении ВВС, истребительной авиации ПВО и авиации ВМС на современные самолеты отечественного производства": "...снять с вооружения в 1946г и списать: самолеты-истребители иностранных типов, в том числе "Аэрокобра" - 2216 самолетов, "Тандерболт" - 186 самолетов, "Кингкобра" - 2344самолета, "Киттихаук" - 1986 самолетов, "Спитфайр" - 1139 самолетов, "Харикейн" - 421 самолет. Итого: 7392 самолета и 11937 устаревших отечественных самолетов (Прим.1*)
ВВС Германии:
- в ходе немецкого наступления 1917г до 500 русских самолетов стали немецкими трофеями (Прим.28*)
- согласно Версальскому договору Германии пришлось после окончания 1МВ пустить под слом 14 тыс. своих самолетов (Прим.32*)
- серийное производство первых боевых самолетов в фашистской Германии началось только в 1935-1936 годах (Прим.13*). Так в 1934г немецким правительством был принят план постройки 4000 самолетов к 30.09.1935г. Среди них не было ничего, кроме старья (Прим.52*)
- 01.03.1935г - официальное признание люфтваффе. В наличии было 2 полка Ju-52 и Dо-23 (Прим.52*)
- 771 немецкий истребитель был выпущен в 1939г (Прим.50*)
- в 1939г Германия ежедневно производила 23 боевых самолета, в 1940г - 27, а в 1941г - 30 самолетов (Прим.32*) К весне 1942г Германия выпускала до 160 самолетов в месяц
- 01.09.1939г Германия начала 2МВ, имея 4093 самолета (из них 1502 бомбардировщика)(Прим.31*)
- накануне ВОВ Германия имела 6852 самолетов, из которых для нападения на СССР было выделено 3909 самолетов всех типов. В это количество входило 313 транспортников и 326 самолетов связи. Из оставшихся 3270 боевых самолетов: 965 истребителей (почти поровну - Bf-109е и BF-109f), 102 истребителя-бомбардировщика (Bf-110), 952 бомбардировщика, 456 штурмовика и 786 разведчиков (Прим.32*). По другим данным, на 22.06.41г против СССР немцы сосредоточили; 1037 (из них 400 боеготовых) истребителей Bf-109; 179 Bf-110 в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков, 893 бомбардировщика (281 He-111, 510 Ju-88, 102 Do-17), штурмовики - 340 Ju-87, разведчики - 120. Всего - 2534 (из них около 2000 боеготовых). А также 1000 самолётов немецких союзников
- после переброски в декабре 1941г 250-300 самолетов 2-го воздушного корпуса из СССР для действий в район Мальты и Северной Африки, общая численность люфтваффе на советском фронте сократилась с 2465 самолетов на 01.12.1941г до 1700 самолетов на 31.12.1941г. В январе 1942г количество немецких самолетов еще больше сократилось после переброски самолетов 5-го авиакорпуса в Бельгию (Прим.29*)
- в 1942г Германия выпустила 8.4 тыс. боевых самолетов. По другим данным, немцы ежемесячно выпускали лишь до 160 самолётов
- в 1943г среднемесячно Германия производила 849 истребителей (Прим.49*)
- 84320 самолётов всех типов произведено в Германии в 1941-45 годах. (Прим.24*) - всего за годы 2МВ было уничтожено 57 тыс. немецких самолетов всех типов
- 1190 гидросамолетов было выпущено немецкой авиапромышленностью за 2МВ (Прим.38): из них 541 Арадо 196а
- 2500 связных самолетов "Шторьх" всего было построено. По другим данным, выпущен 2871 Fi-156 "Шторх" ("Аист"), а летом 1941г немцами был захвачен завод по производству его советской контрафактной копии ОКА-38 "Аист" (Прим.37*)
- немецкий бомбардировщик Ju-88 был выпущен общим числом 15100 самолетов (Прим.38*)
- 1433 реактивных Ме-262 было произведено в Германии в годы 2МВ (Прим.21*)
- всего было выпущено 5709 Ju-87 "Штука" (Прим.40*) и 14676 Ju-88 (Прим.40* и 37*)
- за 1939-45гг было выпущено 20087 истребителей FW-190, тогда как своего пика производство достигло в начале 1944г, когда ежедневно выпускалось 22 самолета данного типа (Прим.37* и 38*)
- за годы 2МВ было произведено 35 тыс. немецких истребителей Bf-109 (Прим.14* и 37*)
- выпустив с 1939г 3225 транспортных Ju-52 ("тетушка Ю") немецкая авиапромышленность была вынуждена прекратить его производство в 1944г (Прим.40*)
- за годы войны на чешских авиапредприятиях для люфтваффе было выпущено 846 «рам» - корректировщиков огня FВ-189. В СССР этот тип самолётов не выпускался вообще.
- всего было выпущено 780 разведчиков - корректировщиков Hs-126 ("Костыль") (Прим.32*)
- немецкие самолеты-неудачники, принятые на вооружение вермахта: 871 штурмовик Hs-129 (1940г выпуска), 6500 Bf-110 (6170 - Прим.37*), 1500 Ме-210 и Ме-410 (Прим.15*). Неудавшийся истребитель Ju-86 немцы переквалифицировали в стратегический разведчик (Прим.32*). Dо-217 так и не стал удачным ночным истребителем (выпущено 364, з них 200 - в 1943г) (Прим.46*). Выпущенный в количестве более 1000 единиц (по другим данным, было выпущено всего 200 самолетов, еще 370 находились в разной стадии готовности, а еще для 800 самолетов были выпущены детали и комплектующие - Прим.38*) немецкий тяжелый бомбардировщик Не-177 из-за многочисленных аварий часто просто сгорал в воздухе (Прим.41*). Штурмовик Не-129 оказался крайне неудачным из-за тяжелого управления, слабого бронирования двигателей, слабого кормового вооружения (Прим.47*)
- в 1945г доля истребителей из всей выпускаемой в Германии военной авиации составляла 65,5%, в 1944г - 62,3% (Прим.41*)
- в годы 2МВ немцами выпущено 198 не совсем удачных, тяжелых шестимоторных военно-транспортных самолетов Ме-323 из переделанных планеров "Гигант", в свое время предназначенных для осуществения десанта (могли перевозить 200 десантников или определенное количество танко и 88мм зенитных орудий) на территорию Англии (Прим.41* и 38*)
- в 1941г потери транспортных Ju-52 впервые превысили их производство - было потеряно более 500 самолетов, а выпущено всего 471 (Прим.40*)
- 273 Ju-87 действовали против СССР, в то время как на Польшу напали 348 Ju-87 (Прим.38*)
- за 8 месяцев (01.08.40 - 31.03.41г) из-за аварий и катастроф люфтваффе утратило 575
самолетов и погибло 1368 человек (Прим.32*)
- наиболее активные летчики союзников совершили во 2МВ 250-400 боевых вылетов, в то время как аналогичные показатели у немецких пилотов колебались между 1000 - 2000 вылетами
- к началу 2МВ 25% немецких летчиков овладели мастерством слепого пилотирования (Прим.32*)
- в 1941г немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел более 400 часов общего
налета, из них не менее 80 часов - на боевой машине. После в запасной авиагруппе выпускник
добавлял еще 200 часов (Прим.32*)
- в годы ВОВ было 36 немецких летчиков, каждый из которых, сбил более 150 советских самолетов и около 10 советских летчиков, каждый из которых сбил 50 и более немецких самолетов (Прим.9*)
- боезапаса истребителя Bf-109F хватает на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд - из пушки MG-151 (Прим.13*)
- ракета "Фау-2" состояла из 45 тысяч деталей, максимально ежемесячно Германия смогла выпускать до 400 ракет этого типа
- из 4300 ракет "Фау-2" более 2000 взорвались на земле или в воздухе при пуске либо вышли из
строя во время полета. Только 50% ракет попадали в круг диаметром 10км (Прим.27*). Всего по Лондону было зафиксировано 2419 ударов ракетами "Фау", по Антверпену - 2448. Из выпущенных по целям достигло цели 25% ракет. Всего было изготовлено 30 тыс. ракет "Фау-1" В 1945г скорость ракет "Фау" достигала около 800 км\\ч. (Прим.9*)
- 14.06.1944г на Лондон упала первая "Фау-2". Из 10492 выпущенных по Лондону "Фау-2" до цели долетело 2419. Еще 1115 ракет взорвалось на территории Южной Англии (Прим.35*)
- с самолетов-носителей Не-111(Н-22) к концу 1944г по Антверпену, Лондону и Брюсселю было выпущено соответственно 8696, 4141 и 151 "Фау-2" (Прим.35*)
ВВС США:
- после 1МВ, в ноябре 1918г в США находилось на вооружении 1172 "летающих лодок" (Прим.41*)
- 01.09.1939г США имели на начало 2МВ 1576 боевых самолетов (Прим.31*)
- за годы 2МВ авиапромышленность США выпустила свыше 13 тыс. "Уорхоков", 20 тыс. "Уайлдкетов" и "Хеллкетов", 15 тыс. "Сандерболтов" и 12 тыс. "Мустангов" (Прим.42*)
- 13 тыс. американских бомбардировщиков B-17 было выпущено во 2МВ (Прим.41*)
ВВС Англии:
- самый массовый английский бомбардировщик 2 МВ "Веллингтон" был выпущен в количестве 11 461 самолетов (Прим.51*)
- 01.09.1939г Англия начала 2МВ, имея 1992 боевых самолета (Прим.31*)
- уже в августе 1940г Англия ежедневно производила в 2 раза больше истребителей, чем
Германия. Общее их количество впоследствии настолько превышало количество летчиков, что
вскоре позволило переводить часть самолетов на консервацию или передавать другим странам по ленд-лизу (Прим.31*)
- с 1937г до окончания 2МВ было выпущено более 20 тыс. английских истребителей “Спитфайр” (Прим.41*)
ВВС других стран:
- 01.09.1939г Франция начала 2МВ, имея 3335 самолетов (Прим.31*): 1200 истребителей, 1300 бомбардировщиков, 800 разведчиков, 110000 личного состава
- в 1942г Япония 3.2 тыс. боевых самолетов
- всего в ВВС Польши имелось на начало войны 1900 самолетов (Прим.8*)
- ВВС Румынии на 22.06.1941г: 276 боевых самолетов, из них 121 истребитель, 34 средних и 21 легких бомбардировщиков, 18 гидросамолетов и 82 разведчика. Еще 400 самолетов находились в летных школах. Конкретизировать типы самолетов не имеет смысла из-за моральной и физической устарелости. Румынским 250 (205 боеготовых) самолетам, выделенным против СССР, противостояло около 1900 советских самолетов. Накануне войны немцы переучили 1500 румынских авиаспециалистов и согласились поставить Румынии современные Bf-109u и Hе-110e. Новым румынским истребителем ИАР-80 накануне войны было перевооружено 3 эскадрильи (Прим.7*)
ДРУГОЕ:
- в "битве за Англию" немцами было потеряно 1733 самолета (Прим.30*). По другим данным, потери составили 1792 самолета, из которых 610 Bf-109. Потери англичан составили 1172 самолета: 403 "Спитфайра", 631 "Харрикейн", 115 "Бленхейм" и 23 "Дефиант" (Прим.37*)
- более 200 истребителей Р-36 США изготовили для Франции перед 2МВ (Прим.41*)
- на сентябрь 1944г приходится пик количества союзнических бомбардировщиков в Европе - более 6 тыс.(Прим.36*)
- 250 млн. полученных по ленд-лизу авиационных патронов было пущено на переплавку (Прим.9*)
- за годы ВОВ финны (ВВС-ПВО) претендуют на 2787, румыны - примерно на 1500, венгры - около 1000, итальянцы - на 150-200, словаки - на 10 сбитых советских самолетов. Еще 638 сбитых советских самолетов числится на боевых счетах словацкой, хорватской и испанской истребительных эскадрилий. По другим данным, сообща немецкие союзники сбили не более 2400 советских самолетов (Прим.23*)
- около 3240 немецких истребителей было уничтожено на советско-германском фронте, из них 40 на счету союзников СССР (ВВС-ПВО поляков, болгар и румын с 1944г, французов из "Нормандии-Неман") (Прим.23*)
- на 01.01.1943 против советских 12300 самолетов действовало 395 дневных немецких истребителей, на 01.01.1944г - соответственно 13400 и 473 (Прим.23*)
- после 1943г от 2\\3 до 3\\4 всей немецкой авиации противодействовало авиации антигитлеровской коалиции на Западе Европы (Прим.23*) Сформированые в конце 1943г 14 советских авиармий поставили крест на господстве немецкой авиации в небе СССР (Прим.9*)
- потери советской авиации в первые дни войны: 1142 (800 было уничтожено на земле), из них: Западный округ - 738, Киевский - 301, Прибалтийский - 56, Одесский - 47. Потери люфтваффе за 3 дня - 244 (из них 51 в первый день войны) (Прим.20*)
- для атаки каждого советского военного аэродрома немцы 22.06.1941 выделили по 3 бомбардировщика. Удар наносился 2-х килограммовыми осколочными бомбами SD-2. Радиус поражения бомбы - 12 метров 50-200 осколками. Прямое попадание такой бомбы было эквивалентно зенитному снаряду средней мощности (Прим.22*) Штурмовик "Штука" нес 360 бомб SD-2 (Прим.19*)
- в 1940г в СССР было выпущено 21447 авиамоторов, из них менее 20% - доля отечественных разработок. В 1940г между ремонтный ресурс советских авиамоторов нормативно составлял 100-150 часов, реально - 50-70 часов, в то время, как этот показатель во Франции и Германии - 200-400 часов, в США - до 600 часов (Прим.16*)
- на начало войны в европейской части СССР советские ВВС имели 269 самолетов-разведчиков из общего количества 8000 самолетов против немецких 219 дальних и 562 ближних самолетов-разведчиков из общего количества 3000 самолетов (Прим.10*)
- союзным ВВС на Средиземноморском театре после падения Туниса, оцененным в 5000 самолётов, противостояли не более 1250 самолётов "оси", из которых грубо половина была немецкими и половина была итальянскими. Из числа немецких самолетов только 320 были пригодны для действий, и среди них истребителей 130 « Мессершмитт» всех модификаций (Прим.8*)
- авиация Северного флота СССР в 1944г: 456 боеготовых самолетов, из них 80 летающих лодок. Германская авиация в Норвегии состояла из 205 самолетов в 1944г (Прим.6*)
- немецкие ВВС во Франции потеряли 1401 самолет, французы только истребителей потеряли - 508 (257 пилотов истребителей погибло) (Прим.5*)
1. Авиатехники Ленинградского фронта 1-го миноторпедного полка Краснознаменного Балтийского флота за подготовкой бомбардировщика к очередному вылету. 1941 г.
Место съемки: Ленинградская область
Автор съемки: Кудояров Борис Павлович
ЦГАКФФД СПб, ед. хр. Ар-145181
2. Москвичи на площади Свердлова осматривают сбитый над столицей немецкий самолет. 1941 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Кнорринг Олег Борисович
РГАКФД, 0-312216
3. Командир авиачасти Королев (слева) поздравляет капитана Савкина с отличным выполнением боевого задания. 1942 г.
Место съемки: Ленинград
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, ед. хр. 0-177145
4. Бойцы ведут наступление на занятый немцами перелесок. На переднем плане – обломки сбитого немецкого самолеты. 1943 г.
Место съемки: Ленинградский фронт
Автор съемки: Уткин
РГАКФД, ед. хр. 0-95081
5. Сборка боевых самолетов в цехе одного из оборонных заводов. 1942 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-154837
7. Профессор Предчетенский А.М. осматривает боевые машины, собранные на средства трудящихся Ивановской области. 7 октября 1944 г.
Автор съемки: Карышев Ф.
РГАКФД, ед. хр. 0-256694
8. Внешний вид цеха Н-ского авиационного завода. 1943 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шайхет Аркадий Самойлович
РГАКФД, 0-143832
9. Внутренний вид цеха сборки самолетов на авиационном заводе. Март 1943 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Байдалов В.
РГАКФД, 0-154846
10. Подвеска испытательных бомб к самолету на самолетостроительном, Ордена Ленина заводе № 18 им. Ворошилова. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Петров
РГАКФД, 0-295669
11. Участница Всесоюзного социалистического соревнования ученица ремесленного училища комсомолка Федченкова А. за отделкой бронестекол кабины летчика. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Нордштейн А. С.
РГАКФД, 0-72488
12. Аэролог-зондировщик Тбилисского аэропорта Красникова Е.у приборов после высотного полета. 02 февраля 1945 г.
Место съемки: Тбилиси
Автор съемки: Луценко
РГАКФД, 0-274703
13. Р.Л. Кармен в группе у самолета на одном из фронтов Великой Отечественной войны. 1941 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, Ф. 2989, оп. 1, ед. хр. 860, л. 1
14. Один из самолетов эскадрильи, построенных на средства коллектива Государственного Академического Малого театра СССР, на аэродроме перед отправкой на фронт. Июнь 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Тихонов
РГАКФД, ед. хр. 0-163735-в
15. Артисты Государственного джаз-оркестра под управлением Л. Утесова осматривают истребитель «Веселые ребята», приобретенные на средства музыкального коллектива. 1944 г.
Место съемки: Москва
РГАКФД, ед. хр. 0-79801
16. Заслуженный артист РСФСР Л.О. Утесов выступает на митинге по случаю передачи представителям командования Красной Армии самолетов, построенных на средства Государственного джаз-оркестра. 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Трахман Михаил Анатольевич
РГАКФД, ед. хр. 0-91935
17. Эскадрилья истребителей «Горьковский рабочий», построенная на средства трудящихся Горьковской области, на аэродроме. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Мозжухин
РГАКФД, ед. хр. 0-84196
18. Истребитель ЯК-9, построенный на средства колхозника Ф.П. Головатого. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Архипов А.
РГАКФД, ед. хр. 0-363668
19. Ф.П. Головатый и гвардии майор Б.И. Ерёмин возле 2-го самолета, приобретенного на личные средства Ф.П. Головатого и переданного советскому летчику. Июнь 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Парусов
РГАКФД, ед. хр. 0-255910
20. Гвардии майор Б.Н. Еремин в кабине самолета, построенного на средства Ф.П. Головатого. Январь 1943 г.
Место съемки: Сталинградский фронт
Автор съемки: Леонидов Л.
РГАКФД, ед. хр. 0-178698
21. Комсомольцы Ярославской области на аэродроме передают советским летчикам эскадрилью самолетов, построенных на средства, собранные молодежью области. 1942 г.
Место съемки: не установлено
РГАКФД, ед. хр. 0-121109
22. Член сельхозартели «Красный Луч» А.М. Сарсков и Герой Советского Союза, майор Ф.Н. Орлов возле самолета, построенного на личные сбережения А.М. Сарскова. 10 июля 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Ситников Н.
РГАКФД, ед. хр. 0-256904
23. Гвардии лейтенант И.С. Пашаев возле самолета, построенного на средства трудящихся г. Киева. 13 сентября 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Зайцев Г.
РГАКФД, ед. хр. 0-256304
24. Герой Советского Союза, генерал-майор авиации В.И. Шевченко благодарит представительницу колхозников Ивановской области Е.П. Лимонову за самолеты, построенные на средства трудящихся области. 10 октября 1944 г.
Место съемки: Ивановская область
Автор съемки: Карышев Ф.
РГАКФД, ед. хр. 0-256908
25. Летчик штурмовой авиации Г. Паршин благодарит Евгению Петровну и Прасковью Васильевну Бариновых за самолет, построенный на их личные сбережения. 3 июня 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Коновалов Г.
РГАКФД, ед. хр. 0-256899
26. Эскадрилья самолетов «Чапаевцы», построенных на средства трудящихся г. Чапаевска, и переданных 1-му Белорусскому фронту, на аэродроме. 12 сентября 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Авлошенко
РГАКФД, ед. хр. 0-256911
27. Самолеты эскадрильи «Москва», построенные на средства трудящихся Киевского р-на г. Москвы, на аэродроме. 16 октября 1944 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Лесс А.
РГАКФД, ед. хр. 0-256703
28. Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные комсомольцами Новосибирска. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шагин Иван Михайлович
РГАКФД, ед. хр. 0-121104
29. Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные молодежью Хабаровского края. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Шагин Иван Михайлович
РГАКФД, ед. хр. 0-121106
30. Герой Советского Союза, генерал-лейтенант Рязанов, маршал Советского Союза И.С. Конев и генерал-полковник С.К. Горюнов осматривают самолеты, построенные на средства тружеников г. Знаменска. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-77880
32. Герой Советского Союза, капитан И.Н. Кожедуб в кабине самолета, построенного на средства колхозника В.В. Конева. Июнь 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Наволоцкий Я.
РГАКФД, ед. хр. 0-191840
33. Колхозница сельхозартели «Гудок» К.С. Шумкова беседует с гвардии подполковником Н.Г. Соболевым, получившим самолет «Красноярский комсомолец», построенный на ее личные сбережения. 1943 г.
Место съемки: Красноярск
Автор съемки: Малобицкий С.
РГАКФД, ед. хр. 0-66084
34. Погрузка боеприпасов на транспортные самолеты для отправки на фронт. Март 1943 г.
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-164550
35. Погрузка боеприпасов на аэродроме. 1944 г.
Место съемки: Румыния
Автор съемки: Трахман Михаил Анатольевич
РГАКФД, 0-366841
36. Транспортный самолет, доставивший боеприпасы на передовые позиции. 29 апреля 1944 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-180804
37. Летчики истребительной авиации Н.Ф. Мурашов, А.Г. Ширманов и техник Н.П. Старостин за выпуском Боевого листка. Июль 1941 г.
Место съемки: Южный фронт
Автор съемки: Зельма Георгий Анатольевич
РГАКФД, 1-104649
39. Младший сержант А.В. Смирнов, старший сержант Г.М. Тер-Абрамов и военком С.И. Яковлев загружают листовки в самолет. 1942 г.
Место съемки: Западный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-153749
40. Командующий ВВС Черноморского флота Н.А. Остряков (слева), военком ВВС Черноморского флота бригадный комиссар Н.В. Кузенко и начальник летной инспекции Герой Советского Союза подполковник Н.А. Наумов (справа) на аэродроме у самолета. 1942 г.
Место съемки: Севастополь
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-56951
41. Капитан И.И. Сапрыкин (слева) ставит боевую задачу звену истребителей на аэродроме Херсонесский маяк. 1942 г.
Место съемки: Севастополь
Автор съемки: Аснин Н.
РГАКФД, ед. хр. 0-157855
42. Лётчик-истребитель, капитан Балашов В.И. рассказывает боевым друзьям о своём опыте воздушного боя. Август 1942 г.
Место съемки: Северный флот
РГАКФД, 0-54994
43. Командир звена эскадрильи гвардии капитан Балашов В.И.объясняет штурману торпедоносца Уманскому А.С.курс боевого полёта. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-64681
44. Капитан И.Е.Корзунов у поврежденного самолета. На заднем плане основной самолет советской дальней авиации – ДБ3Ф (Ил-4). 1941 г.
Место съемки: не установлено
ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.6. Л.14
45. Немецкий истребитель "Мессершмидт", совершивший вынужденную посадку. 1942 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Темин Виктор Антонович
ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.7. Л.10
46. Американский самолёт, находящийся на вооружении одной из лётных частей северного морского флота. 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, 0-107826
47. Бомбардировщики морской авиации на аэродроме. Октябрь 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, 0-155013
48. Подвеска торпеды на торпедоносец на аэродроме минно-торпедного авиаполка. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-154110
49. Возвращение из боевого полета на базу гидросамолёта морской разведки. Июнь 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-3935
50. Истребители " Харрикейн " на полевом аэродроме одной из авиачастей. 1942 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-63665
51. Командир самолета-торпедоносца ВВС Северного флота, потопившего четыре транспорта и один сторожевой корабль противника, гвардии капитан Болашев В.П.беседует с членами экипажа: штурманом, гвардии капитаном Уманским А.С., стрелком, сержантом Емельяненко В.А.и стрелком-радистом Бирюковым М.М.- у самолета. 1943 г.
Место съемки: Северный флот
Автор съемки: Ковригин В.
РГАКФД, 0-156896
52. Советский летчик-истребитель Максимович В.П. обучается вождению английского истребителя «Харрикейн»
под руководством английского летчика Воцевиса Поля. 1941 г.
Место съемки: Северный фронт
Автор съемки: Халдей Евгений Ананьевич
РГАКФД, ед. хр. 0-109848
53. Английский летчик-истребитель сержант Хоу, сражавшийся на Северном фронте,
награжденный орденом Ленина, у своего самолета. 1941 г.
Место съемки: Северный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 4-24056
54. Капитан Друзенков П.И. знакомит группу летчиков «Сражающаяся Франция»
(эскадрилья «Нормандия-Неман») с маршрутом предстоящего боевого полета. 1942 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, ед. хр. 0-107266
55. Французские летчики воинской части Сражающейся Франции «Нормандия» уходят с аэродрома после выполнения боевого задания. 1943 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-110134
56. Майор А.Ф.Матисов. беседует с летчиками Сражающейся Франции «Нормандия», действующими в составе военно-воздушных сил Красной Армии. 1943 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, 0-110133
57. Группа ассов «Нормандия» части Сражающейся Франции разрабатывает план очередного полета. 1945 г.
Место съемки: Действующая армия
Автор съемки: Лесс А.
РГАКФД, 0-109082
58. Экипаж американского бомбардировщика «летающая крепость» по возвращении с боевого задания беседует с советскими летчиками. 1944 г.
Место съемки: не установлено
Автор съемки: Тиханов
РГАКФД, ед. хр. 0-107383
59. Старший лейтенант Н.И. Добровольский (слева) и капитан А.Г. Мачнев – летчики-орденоносцы части штурмовой авиации, отличившиеся в боях на орловском направлении на полевом аэродроме у самолетов. 1943 г.
Место съемки: Орловская область
Автор съемки: не установлен
ГАОО, ед. хр. 9763
60. Вид подбитого связного самолета У-2 на Орловско-Курском направлении. 06 июля 1943 г.
Место съемки: Орловско-Курское направление
Автор съемки: Кинеловский Виктор Сергеевич
РГАКФД, ед. хр. 0-285245
61. Советские штурмовики в небе под Берлином. 1945 г.
Место съемки: Берлин
Автор съемки: Редькин Марк Степанович
РГАКФД, ед. хр. 0-294780
62. Один из десяти планеров, захваченных югославскими партизанами на одном из немецких аэродромов вблизи Белграда. 1944 г.
Место съемки: Югославия
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-77856
63. Митинг на одном из аэродромов под Берлином перед отправлением Знамени Победы в Москву на Парад Победы. 1945 г.
Место съемки: 1-й Белорусский фронт
Автор съемки: Гребнев В.
РГАКФД, ед. хр. 0-291452
64. Воины проносят по Центральному московскому аэродрому Знамя Победы в день прибытия его в Москву из Берлина. 20 июня 1945 г.
Место съемки: Москва
Автор съемки: Чернов Д.
РГАКФД, ед. хр. 0-99993
65. Экипаж командира звена М.Хазова перед вылетом на аэродроме. 1945 г.
Место съемки: 2-й Дальневосточный фронт
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-81819
66. Женский расчет «слухачей». 1945 г.
Место съемки: Маньчжурия
Автор съемки: Становов Александр И.
РГАКФД, 0-331372
67. Военный фотокорреспондент В.Рудный с экипажем самолета «Каталина». Год съемки не установлен
Место съемки: Китай
Автор съемки: не установлен
РГАКФД, 0-329245
После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
Трагедия первых дней войны
Ил-2 стал первым образцом новой схемы конструирования самолетов. В конструкторском бюро Илюшина поняли, что такой подход заметно ухудшает конструкцию и утяжеляет ее. Новый конструкторский подход дал новые возможности по более рациональному использованию массы самолета. Так появился Ильюшин-2 - самолет, который за свою особо прочную броню заслужил прозвище «летающий танк».
Ил-2 создал немцам невероятное количество проблем. Самолет поначалу применялся как истребитель, но в этой роли показал себя не особо эффективно. Слабая маневренность и скорость не давали Ил-2 возможности сражаться с быстрыми и разящими немецкими истребителями. Тем более что слабая защита задней позволяла атаковать Ил-2 немецким истребителям сзади.
Проблемы с самолетом испытывали и разработчики. Во время всего периода Великой Отечественной вооружение Ил-2 постоянно менялось, а также было оборудовано место для второго пилота. Это грозило тем, что самолет мог стать вообще неуправляемым.
Но все эти усилия дали нужный результат. Изначальные 20-миллиметровые пушки были заменены на крупнокалиберные 37-миллиметровые. С таким мощным вооружениям штурмовика стали боятся практически все виды наземных войск, от пехоты до танков и бронемашин.
По некоторым воспоминаниям летчиков, которые воевали на Ил-2, стрельба из орудий штурмовика приводила к тому, что самолет буквально зависал в воздухе от сильной отдачи. В случае атаки вражеских истребителей хвостовой стрелок прикрывал незащищенную часть Ил-2. Таким образом, штурмовик стал фактически летающей крепостью. Этот тезис подтверждает и тот факт, что штурмовик брал на борт несколько бомб.
Все эти качества возымели большой успех, и Ильюшин-2 стал просто незаменимым самолетом в любом сражении. Он стал не только легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны, но и побил рекорды по производству: всего за период войны было выпущено около 40 тыс. экземпляров. Таким образом, самолеты советских времен могли конкурировать с люфтваффе по всем параметрам.
Бомбардировщики
Бомбардировщик, с тактической точки зрения, незаменимая часть боевой авиации в любом сражении. Пожалуй, самый узнаваемый советский бомбардировщик времен Великой Отечественной - это Пе-2. Он разрабатывался как тактический сверхтяжелый истребитель, но со временем его преобразовали и сделали опаснейший пикирующий бомбардировщик.
Следует отметить, что советские самолеты бомбардировочного класса дебютировали именно во время Великой Отечественной войны. Появление бомбардировщиков обуславливалось множеством факторов, но главным из них было развитие системы ПВО. Сразу разрабатывалась специальная тактика использования бомбардировщиков, которая подразумевала подход к цели на большой высоте, резкое снижение до высоты сброса бомб, такой же резкий уход в небо. Такая тактика дала свои результаты.
Пе-2 и Ту-2
Пикирующий бомбардировщик сбрасывает бомбы, не следуя по горизонтальной линии. Он буквально сам падает на свою цель и сбрасывает бомбу только тогда, когда до цели остается каких-нибудь 200 метров. Следствие такого тактического хода - безупречная точность. Но, как известно, самолет на малой высоте могут задеть зенитки, а это не могло не отражаться на системе конструкции бомбардировщиков.
Таким образом, получалось так, что бомбардировщик должен совмещать в себе несовмещаемое. Он должен быть насколько возможно компактным и маневренным, и при этом нести тяжелый боезапас. Кроме этого, конструкция бомбардировщика предполагалась как прочная, способная выдержать удар зенитного орудия. Поэтому самолет Пе-2 очень хорошо подошел под эту роль.
Бомбардировщик Пе-2 дополнял весьма сходный по параметрам Ту-2. Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха - Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Пе-8
Бомбардировщик Пе-8 в военные годы был настолько редким и неузнаваемым, что иногда даже подвергался атаке своих ПВО. Однако именно он выполнял самые сложные боевые задачи.
Дальний бомбардировщик хотя и выпускался еще в конце 30-годов, но зато был единственным самолетом своего класса в СССР. Пе-8 имел высочайшую скорость передвижения (400 км/ч), а запас топлива в баке позволял донести бомбы не только до Берлина, но и вернуться назад. Самолет оснащался самыми крупнокалиберными бомбами вплоть до пятитонных ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Хельсинки, Кенигсберг, Берлин в тот момент, когда линия фронта находилась в районе Москвы. Из-за рабочей дальности Пе-8 называли стратегическим бомбардировщиком, а в те годы данный класс самолетов только разрабатывался. Все советские самолеты Второй мировой принадлежали к классу истребителей, бомбардировщиков, разведчиков или транспортников, но никак не к стратегической авиации, только Пе-8 был своеобразным исключением из правил.
Одна из важнейших операций, которую выполнял Пе-8 - это перевозка В. Молотова в США и Великобританию. Перелет происходил весной 1942 по маршруту, который проходил через оккупированные нацистами территории. Молотов путешествовал на пассажирской версии Пе-8. Таких самолетов было разработано всего несколько штук.
На сегодняшний день, благодаря техническому прогрессу, перевозят десятки тысяч пассажиров ежедневно. Но в те далекие военные дни каждый перелет являлся подвигом, причем как для пилотов, так и для пассажиров. Всегда была большая вероятность быть сбитым, а сбитый советский самолет - это потеря не только ценных жизней, но и большой ущерб для государства, который возместить было очень сложно.
Завершая небольшой обзор, в котором описаны самые популярные советские самолеты времен Великой Отечественной войны, следует упомянуть тот факт, что все разработки, строительство и воздушные бои происходили в условиях холода, голода и отсутствия кадров. Однако каждая новая машины была важным шагом в развитии мировой авиации. Имена Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Туполева навсегда останутся в военной истории. И не только главы конструкторских бюро, но и рядовые инженеры и простые рабочие внесли огромный вклад в развитие советской авиации.
ВВС СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов
Военно-воздушные силы (ВВС) любого государства предназначены для самостоятельных действий при решении оперативных задач и для совместных действий с другими родами войск. Советские Военно-воздушные силы создавались вместе с Красной армией. 28 октября (10 ноября) 1917 года было образовано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания под председательством а. В. Можаева. В декабре была учреждена Всероссийская авиационная коллегия по управлению воздушным флотом республики, ее председателем был назначен К. В. Акашев. На коллегию возлагались руководство формированием авиационных частей, центральных и местных управлений ВВС, подготовка авиационных кадров и материально-техническое обеспечение.
В 1921-1941 годах руководство советских ВВС осуществляли А. В. Сергеев (1921-1922), А. П. Розенгольц (1923-1924), П. И. Баранов (1924-1931), командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис (1931-1937), командарм 2-го ранга а. Д. Лактионов (1937-1939), участник испанских событий 1936-1937 годов генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза Я. В. Смушкевич (1939-1940), генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов (1940-1941).
Перед началом Второй мировой войны правительством СССР были приняты меры по форсированию производства лучших типов самолетов. В 1940-1941 годах был начат серийный выпуск истребителей Як-1, МиГ-3, лаГГ-3, бомбардировщиков Пе-2, Пе-8, штурмовиков Ил-2 и перевооружение ими авиационных полков. Эти самолетов превосходили технику ВВС Германии, однако к началу Великой Отечественной войны перевооружение авиачастей и переобучение летного состава не были окончены.
Высокие боевые качества советские ВВС проявили в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской.
Авиационная промышленность систематически наращивала производство самолетов. Среднемесячный выпуск во второй половине 1941 года составил 1630 единиц техники, в 1942 – 2120, в 1943 – 2907, в 1944 – 3355 и в 1945 – 2206.
В 2015 году Россия отмечает семидесятилетие Победы над фашистской Германией в Великой Отечественной войне. В канун праздника вспоминается, что в декабре 1941 года в битве под Москвой был опрокинут план гитлеровского командования на молниеносную войну, а в ноябре 1942 года победа советских войск под Сталинградом совершила коренной перелом в войне. Курская битва окончательно сломила сопротивление войск противника, поставив его войска перед катастрофой полного разгрома. Наступило время освобождения нашей территории от немецких захватчиков. В конце 1944 года советские войска вышли на государственную границу на всем ее протяжении, от Черного до Баренцева моря, тем самым полностью освободив советскую землю от фашистской нечисти, и, перейдя границу, приступили к освобождению от фашистского порабощения народов Европы. В этих победах важную роль сыграли Военно-воздушные силы страны. Достаточно вспомнить ночной таран в небе Москвы Героем Советского Союза летчиком Виктором Васильевичем Талалихиным и имя североморского летчика, дважды Героя Советского Союза гвардии полковника Бориса Феоктистовича Сафонова.
22 июня 1941 года навсегда останется в нашей памяти днем величайшей трагедии. Советская авиация понесла тяжелейший урон, однако даже в условиях хаоса, неразберихи и откровенного головотяпства советские летчики сумели достойно встретить противника, в воздушных боях, развернувшихся от Балтики до Черного моря, они сумели сбить за день 244 немецких самолета. Основной удар немецкой авиации пришелся на Белорусский военный округ – здесь авиации Германии удалось сжечь на аэродромах более 500 машин. Однако большинство уцелевших после первого удара пилотов оказали противнику такое жестокое противодействие, какого они не знали даже в дни битвы за Англию. Только в районе Западного фронта гитлеровцы лишились 143 своих самолетов.
С момента вторжения начались воздушные бои в полосе от Гродно до Львова. Отсутствие у наших войск средств ПВО позволило немецким летчикам действовать, как на полигоне. Во второй половине дня уцелевший личный состав авиационного полка был эвакуирован на восток. Один из полков готовился к полетам на самолетах конструкции а. С. Яковлева (Як-1), которые прибыли в полк и были собраны лишь 19 июня. По воспоминанием одного из работников завода, собранные самолеты не имели вооружения и не были обеспечены топливом, поэтому не могли подняться в воздух.
Справедливости ради следует отметить, что в конце 30-х годов в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество самолетов разного типа. Эти учреждения возглавляли выдающиеся конструкторы А.. Н. Туполев, А. С. Яковлев, С. В. Ильюшин, С. А. Лавочкин, Артем. И. Микоян, конструкторы авиационных моторов В. Я. Климов и А. А. Микулин. Кроме этого, в суровые годы войны проявили себя и другие грамотные конструкторы – перечислить все имена просто невозможно. Большинство из них стали Героями Социалистического Труда, многие – лауреатами Государственной премии (в то время – Сталинской). В результате к июню 1941 года была создана база, в полтора раза превышающая немецкую.
К большому сожалению, до сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на начало войны. Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% – бомбардировщиками, 3,2% – самолетами-разведчиками и 0,2% – штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к старым типам. Да, основная масса наших машин уступала по своим характеристикам самолетам противника, – об этом много написано. Но как бы ни критиковали наши «чайки» и «ишаки», именно на них были достигнуты рекорды, так что принижать значение наших устаревших на то время самолетов – значит грешить перед истиной: потери противника в воздухе если не превзошли наши, то были никак не ниже.
Сравнение ВВС и люфтваффе не может быть сделано исходя только из количества машин. Следует учитывать также обеспеченность экипажами и боеспособность самолетов. Немецкие экипажи к лету 1941 года имели двухлетнюю боевую летную подготовку. За первые шесть месяцев войны советские ВВС потеряли 21 200 самолетов.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, стоит понимать, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации всей авиационной промышленности в районы, недосягаемые для немецких самолетов. К счастью, была потеряна в основном техника, а не летный и технический составы, которые и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году авиапромышленность передала фронту 7081 самолет. Начиная с января 1942 года выпуск авиатехники неуклонно возрастал благодаря вводу авиазаводов, эвакуированных в первые месяцы войны. В течение 1942 года советская авиационная промышленность выпустила 9918 истребителей, а немецкая – 5515. Таким образом, советская авиационная промышленность начала опережать немецкую. На вооружение ВВС стали поступать новейшие самолеты – Як-76, Як-9, Як-3, ла-5, ла-7, ла-9, двухместные штурмовики Ил-2, бомбардировщики Ту-2. Если на 1 января 1942 года советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, то на 1 января 1944 года – 32 500. В мае 1942 года во фронтовой авиации были созданы воздушные армии – крупные авиационные оперативные объединения, в конце года их было 13. C осени 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования как наиболее целесообразной формы авиационных резервов. Но еще раньше, в марте 1942 года, дальняя и тяжелая бомбардировочная авиация была изъята из подчинения командующего ВВС и преобразована в авиацию дальнего действия с подчинением Ставке.
Изменение организационной структуры и резко возросшая численность военно-воздушных сил позволили массированно применять авиацию на решающих направлениях действий сухопутных войск и управлять ею централизованно.
Нашими ВВС во время Великой Отечественной войны руководили генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев (апрель 1941 – февраль 1942), главный маршал авиации А. А. Новиков (апрель 1942 – март 1946). За годы Великой Отечественной войны наши летчики совершили около 4 миллионов боевых вылетов и сбросили на врага 30,5 миллиона бомб, в воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 55 тысяч немецких самолетов (84% всех потерянных ими на Восточном фронте).
Советские летчики оказывали большую помощь и партизанам. Только полки дальней авиации и гражданского воздушного флота совершили около 110 тысяч полетов в партизанские отряды, доставив туда 17 тысяч тонн вооружения, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, перевезли по воздуху свыше 83 тысяч партизан.
Советские летчики показали многочисленные примеры беззаветной преданности Родине, подлинного героизма и высокого боевого мастерства. Беспримерные подвиги совершили Н. Ф. Гастелло, В. В. Талалихин, А. П. Маресьев, И. С. Полбин, Б. Ф. Сафонов, Т. М. Фрунзе, Л. Г. Белоусов и многие другие. Свыше 200 тысяч воинов ВВС награждены орденами и медалями. 2420 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза, 71 это звание присвоено дважды, а двоим – полковнику а. И. Покрышкину и майору И. Н. Кожедубу – это звание присвоено трижды, в послевоенное время оба дослужились до воинского звания Маршал авиации, кроме того, Покрышкин возглавил ДОСааФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, готовившее молодежь к воинской службе).
В годы войны две трети авиационных соединений и частей получили почетные наименования, более одной трети удостоены звания гвардейских. В рядах Военно-воздушных сил в годы войны воевали женские авиационные полки, формированием которых занималась Герой Советского Союза майор Марина Михайловна Раскова, с января 1942 года – командир женского бомбардировочного авиаполка. С марта 1942 года одним из авиационных полков дальнего действия, позже гвардейским бомбардировочным авиаполком, командовала Герой Советского Союза полковник Валентина Степановна Гризодубова.
В последнее время советские ВВС были перевооружены реактивными самолетами конструкции Микояна, Яковлева, Лавочкина типа МиГ-9, МиГ-15, Як-15, ла-15 и другими. Первый реактивный самолет был испытан в 1942 году летчиком Бахдживанжи.
В 1968 году летчик-космонавт Г. Т. Береговой был удостоен звания дважды Героя Советского Союза, причем первую Золотую Звезду он получил в годы Великой Отечественной войны. Из 35 космонавтов, которым дважды присвоено звание Героев Советского Союза, 19 – бывшие летчики.
Из книги Образование и распад Союза Советских Социалистических республик автора Радомысльский Яков ИсааковичВМС СССР в Великой Отечественной войне Главной базой Краснознаменного Балтийского флота был Таллинн. Для непосредственной обороны Ленинграда нужны были все силы флота, и Ставка Верховного главнокомандования отдает приказ об эвакуации защитников Таллинна и переходе
Из книги История государственного управления в России автора Щепетев Василий Иванович3. Особенности государственного управления в годы Великой Отечественной войны
Из книги «Черная смерть» [Советская морская пехота в бою] автора Абрамов Евгений Петрович2. Развитие морской пехоты в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Части морской пехоты придавали обороне устойчивость и помогли отразить штурмы противника… На приморских направлениях, а также под Москвой, Тихвином, Ростовом плечом к плечу с сухопутными войсками
Из книги История России. XX век автора Боханов Александр НиколаевичГлава 6. Советский Союз в годы Великой Отечественной войны
автора Кузнецов Александр Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр Из книги «За Сталина!» Стратег Великой Победы автора Суходеев Владимир ВасильевичНе допускать фальсификации победы СССР в Великой Отечественной войне Шесть с половиной десятилетий отделяют нас, современников, от Великой Победы Советского Союза над фашистской Германией 9 мая 1945 года. Подготовка к празднованию юбилея проходит в обостренной
автора Скороход Юрий Всеволодович5. Непосредственные и потенциальные противники СССР в Великой Отечественной войне Общедоступная до 90-х годов информация о том, кто, когда, как и какие цели преследовал, воюя против СССР в 1941–1945 гг., может быть в настоящее время существенно уточнена и дополнена.С внешней
Из книги Что мы знаем и чего мы не знаем о Великой Отечественной войне автора Скороход Юрий Всеволодович15. Людские потери СССР в ходе Великой Отечественной войне Одним из самых спекулятивных вопросов при фальсификации истории ВОВ является вопрос о понесенных в ходе ее людских потерях СССР. Через СМИ народу вдалбливается, что СССР выиграл войну «завалив противника трупами
Из книги Что мы знаем и чего мы не знаем о Великой Отечественной войне автора Скороход Юрий Всеволодович16. Непосредственные организаторы победы СССР в Великой Отечественной войне В настоящее время, одним из самых спорных является вопрос о том, кому СССР обязан победе в ВОВ. СМИ предлагают патриотически-звучный ответ - народу! Народ и победа, безусловно, неразрывны, но по
Из книги Загадки ленд-лиза автора Стеттиниус ЭдвардРоль ленд-лиза в Великой отечественной войне 1941-1945 гг.. Б. Соколов Роль западных поставок в годы Великой Отечественной войны традиционно умаляется советской историографией еще со времен начала "холодной войны". Так, в книге Н. А. Вознесенского "Военная экономика СССР в
Из книги Реабилитация: как это было Март 1953 - февраль 1956гг. автора Артизов А Н№ 39 УКАЗ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР «ОБ АМНИСТИИ СОВЕТСКИХ ГРАЖДАН, СОТРУДНИЧАВШИХ С ОККУПАНТАМИ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941–1945 гг.» Москва, Кремль 17 сентября 1955 г.После победоносного окончания Великой Отечественной войны советский народ
Наиболее мобильным средством, с помощью которого командующий войсками фронта влиял на ход операции, являлась авиация. Истребитель ЛаГГ-3, принятый на вооружение накануне войны, по летным характеристикам уступал основному немецкому истребителю «Мессершмитт-109» модификаций Р и С. На ЛаГГ установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику, благодаря чему существенно возросли скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Скорость нового истребителя ЛаГГ-5 в горизонтальном полете на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 м превосходство в скорости
возросло до 34 км/ч, лучше была и скороподъемность. Он практически ни в чем не уступал «Мессершмитту-109». Но самое главное - его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и непритязательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС 217 . В сентябре 1942 г. истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5. Чтобы нейтрализовать действия «лавочкиных», вермахт принял решение о массовом выпуске истребителя «Фокке-Вульф-Fw-190» 218 . К началу войны МиГ-3 был самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку достигалась за счет ухудшения летных качеств самолета на малых высотах. Трудности военного времени в обеспечении моторами бронированных штурмовиков Ил-2 заставили в конце 1941 г. отказаться от выпуска моторов для МиГ-3 219 . В первой половине 1942 г. для улучшения летных характеристик с самолета Як-1 сняли часть вооружения и оборудования. С лета 1942 г. Як-1 стали оснащать более мощным мотором, существенно улучшили обзор летчику, установив фонарь каплевидной формы, усилили вооружение (вместо двух пулеметов ШКАС установили один крупнокалиберный БС) 220 . К концу 1942 г. были внедрены рекомендации по улучшению аэродинамики планера. Як-7 по своим данным был очень близок к Як-1, но отличался от него лучшими пилотажными качествами и более мощным вооружением (два крупнокалиберных пулемета БС) .
Масса секундного залпа Як-7 более чем в 1,5 раза превышала этот показатель у других советских истребителей, таких как Як-1, МиГ-3 и Ла-5, а также у лучшего на то время немецкого истребителя «Мессершмитт-109» (Bf-109G). В самолете Як-7Б вместо деревянных лонжеронов крыла в 1942 г. поставили металлические. Выигрыш в массе составил более 100 кг. Новый самолет А. С. Яковлева Як-9, по скорости и скороподъемности был близок к лучшим немецким машинам, но превосходил их в маневренности 222 . Первые машины этой серии приняли участие в оборонительных сражениях под Сталинградом. В начале войны почти все советские истребители уступали немецким по огневой мощи, поскольку имели в основном пулеметное вооружение, а немецкие истребители кроме пулеметного применяли пушечное вооружение. С 1942 г. на Як-1 и Як-7 стали применять пушечное вооружение ШВАК 20 мм. Многие советские истребители решительно переходили к ведению воздушного боя с применением вертикального маневра. Воздушные бои велись парами, иногда звеньями, стала использоваться радиосвязь, что улучшило управление самолетами. Все решительнее сокращали наши истребители и дистанцию открытия огня 223 . С весны 1943 г. на фронт начал поступать истребитель Ла-5Ф с более мощным мотором М-82Ф, улучшался обзор из кабины летчика. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Заметно возросла скороподъемность: Ла-5Ф забирался на 5 тыс. за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту за 6 минут. В следующей модификации этого самолета Ла-5ФН реализовали все мероприятия по дальнейшему улучшению аэродинамики, уменьшили массу конструкции и поставили новый более мощный мотор М-82ФН (с 1944 г. - АШ-82ФН), была проведена модернизация органов управления. Из компоновки выжали практически все, чего можно было достичь без существенного изменения конструкции. Скорость самолета достигла 685 км/ч, в то время как у опытного Ла-5ФН - 650 км/ч. Вооружение составляли две синхронные 20-мм пушки ШВАК 224 . По боеспособности Ла-5ФН в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. В ходе модификации Як-9 (Як-9Д) для повышения дальности полета в консолях крыла дополнительно разместили два бензобака, благодаря чему максимальная дальность полета возросла более чем на треть и составила 1400 км. Як-9Т оснащался таким грозным оружием, как пушка НС-37 калибра 37 мм 225 .
У немцев в начале 1943 г. появился истребитель «Мессершмитт-109G» (Bf-109G) с мотором повышенной энерговооруженности 226 , но и в советские войска стали поступать Як-1 и Як-7Б с мощными двигателями, которые компенсировали преимущество немцев. Вскоре на «Мессершмитте-109G6» (Ме-109G6) применили устройство кратковременного впрыска водно-метиловой смеси, что кратковременно (10 минут) повышало скорость на 25–30 км/ч. Но новые истребители Ла-5ФН превосходили все Ме-109G, в том числе и с системой впрыска водно-метиловой смеси. С 1943 г. немцы стали широко применять на восточном фронте истребители «ФоккеВульф-190А» (FW-190A-4), которые развивали на высоте 1000 м скорость 668 км/ч, но они уступали советским истребителям при горизонтальном маневрировании и при выходе из пикирования. В то же время истребители Красной армии уступали по боекомплекту (Як-7Б имели 300 патронов, Як-1, Як9Д и ЛаГГ-3 - 200 патронов, а Ме-109G-6 - 600 патронов). Кроме того, гексогенная взрывчатка 30-мм немецких снарядов позволяла иметь поражающее действие, как у 37-мм снаряда советских пушек.
В Германии также продолжались разработки новых истребителей с поршневыми двигателями. В этом смысле «Дорнье-335» (До-335), конструктивно необычный (тягу ему сообщали два винта, один из которых находился в носу, а второй - в хвосте самолета), показал себя во время первого полета в октябре 1943 г. довольно многообещающей машиной, сумев развить скорость 758 км/ч; в качестве вооружения он имел одну 30-мм пушку и два 15-мм пулемета. Несмотря на странную компоновку, Do-335 мог стать хорошим боевым самолетом, однако этот проект на следующий год закрыли 227 . В 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7. На самолете появилась возможность поставить металлические лонжероны и усиленное вооружение, состоявшее из трех новых 20-мм пушек Б-20. Это был самый совершенный истребитель КБ С. А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Принятый на вооружение в 1944 г. Як-9ДД имел еще большую дальность полета - до 1800 км 228 . Конструкторы проявили буквально чудеса мастерства, разместив в крыле и фюзеляже еще 150 кг топлива. Подобные дальности были востребованы в операциях сопровождения бомбардировщиков в конце войны, когда перебазирование аэродромов не успевало за быстрым продвижением наших войск. Истребитель Як-9М имел унифицированную конструкцию с Як-9Д и Як-9Т. В конце 1944 г. Як-9М стали оснащать более мощным мотором ВК-105ПФ-2, что повысило скорость на малых высотах.
Самая радикальная модификация самолета Як-9 - Як-9У появилась на фронте во второй половине 1944 г. На этом самолете был установлен еще более мощный мотор. В середине лета 1944 г. стал поступать в войска Як-3 229 , за основу которого был взят истребитель Як-1, при этом уменьшены размеры крыла, поставлены новые, более легкие металлические лонжероны, улучшена аэродинамика. Эффект от снижения массы более чем на 200 кг, уменьшения лобового сопротивления, установка более мощной модификации мотора обеспечили увеличение скорости, скороподъемности, маневренности и характеристики разгона в диапазоне высот, где велись воздушные бои, которыми не обладали самолеты противника. В 1944 г. советские истребители обеспечили превосходство над немецкими по всем диапазонам воздушных боев. Это были Як-3 и Ла-7 с более мощными двигателями. В начале войны немцы использовали более качественный бензин С-3. Но в 1944–1945 гг. они испытывали нехватку этого бензина и тем самым еще больше уступали по мощности двигателя нашим истребителям. В части пилотажных качеств и простоты управления наши истребители Як-1, Як-3, Ла-5 во втором периоде Великой Отечественной войны имели равные возможности с немецкими. В 1944–1945 гг. пилотажные качества советских истребителей Як-7Б, Як-9 и тем более Як-3 были значительно улучшены. Эффективность советских истребителей летом 1944 г. стала настолько большой, что немцы перевели Ю-88 (Ju-88) и Хе-111 (Не-111) на работу ночью. Хе-111 имел мощное оборонительное вооружение и уступал по скорости Ю-88, но был достаточно эффективен в обороне. Высокая точность бомбометания обеспечивалась и хорошим прицельным оборудованием.
Появление Ла-7 с тремя 20-мм пушками Б-20 обеспечило превосходство по огневой мощи, но этих самолетов было мало в общем парке истребителей. Надо признать, что практически по огневой мощи на протяжении всей войны немецкие истребители в своей массе либо превосходили, либо были равны советским. Следует признать, фашистская Германия опережала Советский Союз и в создании авиации нового поколения. За годы войны немцы создали и стали производить три реактивных самолета: «Мессершмитт-262» (Ме-262), «Хейнкель-162» (Не-162) и «Мессершмитт-163» (Ме-163). Турбореактивный Ме-262 был способен развивать скорость до 860 км/ч на высоте 6 тыс. м при начальной скороподъемности 1200 м в минуту. «При радиусе боевого применения до 480 км он олицетворял гигантский скачок в авиастроительных технологиях, поскольку превосходил своими характеристиками большинство машин с поршневыми двигателями… (хотя необходимо помнить, что и британцы завершали разработку реактивного истребителя, первые из которых, «Глостер Метеор», стали поступать в состав летных эскадрилий на исходе июля 1944 г.)» 230 . В СССР также работали над созданием реактивного истребителя. Уже в мае 1942 г. проводились испытания первого в мире реактивного истребителя БИ-1 конструктора В. Ф. Болховитинова. Но в Советском Союзе никак не удавалось создать надежный реактивный двигатель. Пришлось заняться копированием трофейной техники, благо из Германии были вывезены несколько экземпляров немецких реактивных двигателей. В кратчайшие сроки была подготовлена документация на выпуск «клонов» под обозначениями РД-10 и РД-20. Уже в 1946 г. был запущен в серийное производство истребитель МиГ-9 с турбореактивным двигателем, созданный коллективом ученых под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича 231 . Конструкторским бюро С. В. Ильюшина накануне войны был создан специальный тип самолета - штурмовик Ил-2, который не имел аналога в мире.
Штурмовик - это тихоходный по сравнению с истребителем самолет, оптимизированный для полета на предельно малой высоте - бреющий полет. Самолет имел хорошо бронированный корпус. В люфтваффе использовались только пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87» (Ju-87) «штука» (штурцкампффлюгзайг - пикирующий боевой самолет) в качестве самолета поля боя. Появление бронированного штурмовика Ил-2 на фронте стало полной неожиданностью для противника, который в результате серьезных потерь и деморализующего воздействия вскоре прозвал его «черной смертью» 232 . А советские воины окрестили его «летающим танком». Разнообразный состав вооружения (два пулемета калибра 7,62 мм, две 20-мм или 23-мм пушки, восемь реактивных снарядов калибра 82 мм или 132 мм и 400–600 кг бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских батарей, пехоты, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т. д. Боевое применение Ил-2 выявило и крупный его недостаток - уязвимость от огня истребителей противника, атаковавших штурмовик с задней незащищенной полусферы. В КБ С. В. Ильюшина провели модификацию самолета, и осенью 1942 г. на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли реактивные снаряды класса «воздух - земля», принятые на вооружение Ил-2 в 1942 г. Следует отметить и высокую живучесть штурмовика Ил-2. При попадании в бензобак самолет не загорался и даже не терял горючее - его спасала фибра, из который был сделан бензобак. Даже после нескольких десятков пулевых попаданий бензобак сохранял горючее. Не смогли подняться до уровня штурмовика Ил-2 ни «Хенкель-118», ни появившийся в 1942 г. противотанковый самолет «Хеншель-129» 233 . С 1943 г. Ил-2 выпускался с более мощным мотором. Для улучшения характеристик устойчивости крылу штурмовика придали небольшую стреловидность. Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте. В этой боевой машине удачно сочетались мощное вооружение и надежная броневая защита кабины экипажа, двигателя, топливных баков.
Постоянное повышение боеспособности Ил-2 в значительной степени обусловливалось непрерывным совершенствованием его вооружения в интересах повышения эффективности борьбы с танками и штурмовыми орудиями противника. В 1943 г. на Ил-2 стали устанавливать под крылом две пушки калибра 37 мм. Оснащение этих пушек 37-мм бронебойнозажигательными снарядами БЗТ-37 авиапушек НС-37 позволяло выводить из строя любой немецкий танк. Кроме того, создание в 1943 г. противотанковой авиабомбы кумулятивного действия ПТАБ-2,5-1,5 конструкции И. А. Ларионова с использованием донного взрывателя АДА значительно расширило возможности штурмовиков Ил-2 в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75–100 м под удар попадали практически все танки в полосе 15×75 м, бомба ПТАБ пробивала броню толщиной до 70 мм. С лета 1943 г. для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки использовались самолеты Ил-2КР, оснащенные фотоаппаратурой и более мощной, чем обычно, радиостанцией 234 . Успешные действия штурмовика Ил-2 на фронте дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно-конструкторских работ по самолетам этого класса. Работы шли по двум направлениям.
Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты: такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-18), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. На самолеты были установлены четыре пушки: на первом этапе - калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм, на крыльевых балках располагались восемь реактивных снарядов РС-82.
Бомбоотсек и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общей массой до 600 кг. При максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника на 150 км/ч. В боевых операциях завершающего этапа Великой Отечественной войны приняли участие несколько авиаполков, имевших на вооружении Ил-10. В дальнейшем Ил-10 широко использовался в войне с Японией. В Германии с 1944 г. применялся штурмовой вариант истребителя ФВ-109Ф (FW-109F), который значительно уступал по боевой эффективности Ил-2. Вместе с тем следует отметить, что у немецкой штурмовой авиации была достаточно высокая эффективность бомбовых и пушечных ударов (более мощный бомбовый залп и более высокая точность с пикирования). Основным советским фронтовым бомбардировщиком с начала войны был Пе-2, однако он имел довольно слабую бомбовую нагрузку - только 600 кг, поскольку он переделывался из истребителя. Немецкие фронтовые бомбардировщики Ю-88 и Хе-111 могли брать на борт до 2–3 тыс. кг. Пе-2 использовал в основном бомбы малого калибра 100–250 кг и максимальный калибр 500 кг, а Ю-88 могли поднять бомбу до 1800 кг. В 1941 г. Пе-2 развивал скорость 530 км/ч и превосходил в этом отношении немецкие бомбардировщики. Неоднократное бронирование и усиление вооружения, а также листы обшивки, которые поставлялись с проката, толщиной 1–1,5 мм утяжеляли конструкцию самолета (до войны поставлялся прокат 0,8 мм), и это привело к тому, что реальная максимальная скорость не превышала 470–475 км/ч (как у Ю-88). В июле 1941 г. было принято решение о принятии на вооружение нового фронтового пикирующего бомбардировщика 103У. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения он существенно превосходил только что запущенный в серию пикирующий бомбардировщик Пе-2. На высотах более 6 км 103У летал быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий пришлось переделывать самолет под другие моторы.
Испытания нового варианта самолета, названного 10ЗВ, а затем Ту-2 236 , начались в декабре 1941 г., а уже в 1942 г. он стал поступать в войска. Летчики-фронтовики исключительно высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравились его хорошие пилотажные качества, возможность уверенного полета на одном моторе, хорошая схема оборонительного огня, большая бомбовая нагрузка, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения. Для обеспечения грядущих наступательных операций Ту-2 был незаменимым самолетом. Первые машины появились на фронте в сентябре 1942 г. Ту-2, несмотря на меньший, чем Ю-88 и Хе-111, вес (11 400–11 700 кг против 12 500– 15 000 кг), обладал такой же бомбовой нагрузкой. По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков и вдвое превосходил Пе-2.
Ту-2 мог брать в бомбоотсек 1 тыс. кг бомб, а Ю-88 и Хе-111 - только на внешней подвеске. Выпускавшийся с конца 1943 г. Ту-2 с более мощными моторами, усиленным оборонительным вооружением и упрощенной конструкцией превосходил все бомбардировщики, применявшиеся на советско-германском фронте. Фронтовые пикирующие бомбардировщики Ту-2 второго выпуска участвовали в боях с 1944 г. В июне этого года их использовали в Выборгской операции. Авиадивизия полковника И. П. Скока, вооруженная Ту-2, летала днем, работала отлично и не имела потерь 237 . Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома противника, Ту-2 тем не менее остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника, Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность. Основными самолетами бомбардировочной авиации фашистской Германии в 1941 г. были одномоторные Ю-87 и двухмоторные Ю-88 и Хе-111 238 . В 1941 г. также воевали До-17.
Ю-88 мог пикировать под углом 80 градусов, что обеспечивало высокую точность бомбометания. Немцы имели хорошую подготовку пилотов и штурманов, бомбили в основном прицельно, а не по площадям, тем более что использовали бомбы калибра 1000 и 1800 кг, которые каждый самолет мог подвесить не более одной. Слабым местом советской авиации в Великой Отечественной войне была радиосвязь. В первой половине 1942 г. 75% вылетов делалось без использования радиостанций, и до конца года абсолютное большинство истребителей не располагало радиосвязью. Отсутствие связи диктовало плотные боевые порядки.
Невозможность предупреждать друг друга приводило к большим потерям. Самолеты должны были находиться в пределах прямой видимости, и командир ставил задачу - «делай как я». В 1943 г. оборудовались связью только 50% Як-9, а на Ла-5 радиостанции стояли лишь на командирских машинах. Все немецкие истребители были оснащены радиосвязью высокого качества еще с довоенных времен. На штурмовиках Ил-2 также отсутствовало надежное радиооборудование, до 1943 г. радиостанции устанавливались только на командирских машинах. Все это затрудняло организацию больших групп, Ил-2 чаще всего летали тройками, четверками или восьмерками.
В целом количественный и качественный рост советских ВВС, расширение их боевых возможностей явились одним из главных факторов, способствовавших развитию отечественной военной стратегии и достижения победы в войне. Повышению боевой эффективности авиации способствовало оборудование самолетов радиостанциями, более совершенным стрелково-пушечным вооружением. Большинство новых типов самолетов по ряду важнейших показателей обладали явным преимуществом над люфтваффе. В английских источниках отмечалось, что «люфтваффе… безнадежно отстали от противника, и не только численно. В то время как советские технологии постоянно совершенствовались, когда вводились в строй самолеты новых образцов, немцам в погоне за увеличением объемов выпуска в текущий момент приходилось приносить в жертву количеству качество - взамен представления передовых конструкторских решений постоянно модернизировать уже имевшиеся образцы, наращивая их вооружение, повышая живучесть и увеличивая мощность двигателей, что в итоге заводило их в тупик. Сохранять в таких условиях превосходство в воздухе становилось совершенно невозможно, а коль скоро авиация не могла более гарантировать этого, наземные войска становились уязвимыми и в итоге обреченными на поражение» .
Великая Отечественная война 1941–1945 годов. В 12 т. Т. 7. Экономика и оружие
войны. - М.: Кучково поле, 2013. - 864 с., 20 л. ил., ил.