Почему я хочу стать летчиком испытателем. Благородная профессия - летчик. Три основных направления. Как сбывалась мечта

Можно стать, только получив образование в одном из авиационных институтов и училищ. Они бывают гражданские и военные. Самый известный авиационный институт для гражданских – МАИ. Чтобы поступить туда, необходимо предоставить следующий комплект документов:

– аттестат об окончании одиннадцати классов средней школы или диплом об окончании летного училища;
– сертификат о прохождении Единого Государственного экзамена;
– медицинскую справку (форма N 086/у);
– удостоверение гражданина, подлежащего призыву (приписное свидетельство) или военный билет (только для мужчин 18-27 лет);
– общегражданский паспорт (копия и оригинал);
– фотографии – 3х4 или 4х6, черно-белые, 6 шт.

Также необходимо иметь хорошие знания в области физики и математики, так как при поступлении проводятся дополнительные экзамены по этим предметам.

Готовят пилотов и военные институты и училища. Они расположены в Иркутске, Ульяновске, Ейске, Краснодаре и других городах России. Для поступления в каждое из этих учебных заведений необходим свой комплект документов, список которых можно уточнить по телефону. Телефоны вузов и училищ можно найти на справочных сайтах.

Закончив нужный вуз или авиационное училище, необходимо стать действующим пилотом и налетать определенное количество часов, чтобы иметь возможность получить второе образование по специальности «летчик-испытатель».

Летчики-испытатели – где их готовят

Летчики-испытатели требуются как в военной , так и в гражданской. Готовят их в школах летчиков-испытателей. Их в России всего две – в подмосковном Жуковском и городе Ахтубинске. Чтобы поступить туда, необходимо иметь образование по специальности летчик-инженер, причем предпочтение отдается кандидатам, закончившим учебное заведение с отличием. Также к экзаменам допускаются только пилоты, налетавшие определенное количество часов. При этом возраст абитуриента должен быть не старше тридцати одного года. С каждым из поступающих в школу проводится собеседование. Кроме того, будущие летчики-испытатели проходят специальные психологические тесты, целью которых является выявление готовности к этой сложной и опасной работе.

Обучение в школе летчиков-испытателей проводится в течение полутора лет. За это время будущие специалисты летают на двенадцати видах самолетной техники, а также изучают различные тренажеры. К концу обучения слушатели умеют определять летно-технические характеристики авиационной техники, а также могут выполнять полеты любых видов.

В России одной из самых престижных считается профессия летчика. Фото пилотов в форме вызывают томные вздохи у женщин и неподдельную зависть у мужчин. Именно поэтому многие молодые люди так страстно мечтают покорить данную профессию. Однако сделать это довольно сложно, особенно если не знаешь, с чего начать.

Профессия летчика: описание

Пилот - это специалист, способный управлять определенным летательным аппаратом: самолетом, вертолетом, авиалайнером и так далее. Примечательно, что раньше пилотами называли только авиаторов гражданской авиации, а летчиками - военной. Сегодня эта грань смыта, однако само деление на гражданских и военных по-прежнему в силе.

К тому же существует определенная иерархия и на самом самолете. Капитаном судна выступает первый пилот, его заместителем - второй пилот, а на больших авиалайнерах их компанию дополняет штурман. Таким образом, молодой специалист не сразу попадает в кресло командира, а лишь по истечении испытательного срока, который зависит от типа судна и скорости обучения человека.

Главный вопрос

Но как осваивается сама профессия летчика? Ведь для управления самолетом необходимы навыки и знания, которые сами по себе не появятся. Что же, ответить на этот вопрос можно довольно просто - первым делом следует поступить в летное училище. Однако подбирать его следует исходя из того, каким именно летчиком вы хотите стать: гражданским, военным или испытателем.

Гражданская авиация

Гражданской авиации по праву считается одной из самых высокооплачиваемых в стране. Ежемесячный оклад у названных специалистов начинается с отметки 70 тыс. рублей и заканчивается порогом в 350-450 тыс. Согласитесь, весьма привлекательная зарплата, особенно для тех, кто любит небо. Однако прежде, чем устроиться в авиакомпанию, человеку придется пройти нелегкий путь обучения.

Начать его стоит с летного училища или авиаклуба. При этом второй вариант подходит лишь тем, кто планирует управлять небольшим самолетом. Остальным необходимо выбрать один из следующих вузов:

• Санкт-Петербургский университет гражданской авиации;
• Высшее авиационное училище гражданской авиации в Ульяновске.

Любое из этих заведений позволяет обучиться летному мастерству. Для поступления нужно сдать несколько экзаменов (математику, физику, русский язык), а также обладать отменной физической формой. После окончания учебного заведения человеку будет доступна названная профессия. теперь сможет получить лицензию коммерческого пилота и устроиться в авиакомпанию.

На службе Военно-воздушных сил РФ

Военная авиация - это место, куда идут лишь крепкие телом и духом люди. Однако в конечном счете лишь немногие из них становятся настоящими летчиками. Это связано с большой сложностью обучения: пилоту необходимо не только освоить управление самолетом, но и понять, как необходимо действовать в боевых условиях.

К тому же следует быть готовым, что это довольно многогранная профессия. Летчик может быть капитаном истребителя, бомбардировщика, военно-транспортного самолета, боевого вертолета или даже разведывательного судна. Следовательно, нужно заранее выбрать определенное направление, дабы в совершенстве постичь его.

Что касается самого обучения, то оно проходит двумя способами:

• Во-первых, призывник может изъявить желание служить в ВВС при прохождении комиссии военкомата. Если физические и умственные данные призывника в порядке, то его могут отправить в соответствующую часть. Правда, это не самый надежный способ, так как он не гарантирует 100%-го попадания в нужные войска.
• Во-вторых, каждый гражданин России может поступить в военное летное училище. В нашей стране таких заведений несколько. Однако самой престижной считается Военно-воздушная академия им. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина.

И все же следует помнить о том, что военный пилот - чрезвычайно трудная профессия. Летчик должен быть готов к тому, что в случае необходимости ему придется открывать огонь по другим самолетам, в которых будут находиться живые люди. Не говоря уже о том, что в любой момент его жизнь может оказаться на волоске от гибели. И именно осознание этого факта чаще всего приводит к тому, что люди бросают карьеру военного пилота на полпути.

Опасная профессия летчика-испытателя

Пилот-испытатель - довольно редкая профессия. В число избранных попадают лишь те, кто проявил себя как настоящий специалист своего дела, как превосходный ас в небе. Чаще всего летчиками-испытателями становятся бывшие военные пилоты, отслужившие более пяти лет на благо родины. Но бывают и исключения.

Главная задача этих мастеров - испытание новых типов самолетов, вертолетов, систем управления, наведения и так далее. При этом пилот должен не только определять, насколько хорошо работает новая машина, но и уметь замечать недоработки и возможные недочеты конструкторов.

Проблема в том, что иногда новые самолеты могут давать сбои во время полета. Это приводит к возникновению опасных ситуаций. И если летчик не сумеет быстро найти выход из них, то он рискует поплатиться за это жизнью.

Плюсы и минусы работы в небе

Из достоинств следует отметить престиж работы, который подкреплен хорошей заработной платой. К тому же многие пилоты получают неописуемое удовольствие от управления самолетом. Не менее притягательным является и то, что человек имеет уникальную возможность увидеть весь мир, работая на крупные авиакомпании.

Но есть и минусы. Летчики всегда рискуют своей жизнью, отправляясь в полет. Кто-то больше, кто-то меньше, но шанс упасть есть у всех. К тому же не стоит забывать о больших нагрузках на здоровье, которые возникают из-за всевозможных стрессов.

Ни для кого не секрет, что одно из перспективных направлений развития боевой авиации будущего - создание беспилотных летательных аппаратов. Они уже привели к значительным изменениям в современной тактике ведения боевых действий, и в будущем их значение будет только усиливаться.

Но прежде, чем беспилотный самолет полетит так, как современный пилотируемый истребитель, он должен быть испытан. "И, скорее всего, сначала его испытает летчик-испытатель, после чего сделают так, что он будет беспилотным", - считает начальник летной службы, Михаил Александрович Беляев. Именно летчику-испытателю отводится главная роль.

Михаил Беляев

Летчик-испытатель 1-го класса. На летно-испытательной работе в корпорации "МиГ" с 1996 года. Первым поднял в небо и провел испытания истребителей МиГ-29КУБ (вместе с П.Н. Власовым) и МиГ-35 (вместе с С.В. Горбуновым). Участвовал в испытаниях самолетов МиГ-АТ, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29ОВТ, МиГ-29М2, МиГ-29СМТ, МиГ-31 и их модификаций, а также пассажирского Ил-103. Многократно демонстрировал отечественные самолеты на российских и международных авиасалонах. Награжден орденом Мужества. Весной 2017 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиатехники, удостоен звания Героя России.

Продолжение

Интервью ТАСС состоялось накануне 105-й годовщины образования Воздушно-космических сил России на территории Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском.

Как сбывалась мечта

Беляев родился в 1967 году в Саратове, в семье военнослужащего. И, как у каждого мальчишки в то время, у него была мечта - стать летчиком. Впервые пятилетнего Михаила на аэродром привел отец. Он впервые увидел самолеты МиГ-21, почувствовал запах паленого керосина при работе реактивного двигателя и рулежке самолета - и все это оставило неизгладимые впечатления на всю жизнь. После этого Беляев твердо решил, что станет настоящим летчиком.

Потом была школа, учеба в Черниговском высшем авиационном училище летчиков (1984–1988 гг.), служба в ВВС СССР, получение класса "летчика-истребителя" и новая мечта - стать летчиком-испытателем. "Эта мечта была еще с училища… Как-то там начал понимать всю суть этой профессии. Потом уже, когда более глубоко вник, понял, что вершина как раз летного мастерства - это испытательные работы. И на вершине всегда находится летчик-испытатель. Появилась мечта стать им", - вспоминает Беляев.

Свой первый полет он совершил на первом курсе училища, тогда ему было 17 лет.

Я мог летать на самолетах, но не мог еще водить автомобиль (смеется). Это было на Л-39, учебно-тренировочный реактивный самолет. Первый полет с инструктором. Ну а дальше была задача научиться летать для того, чтобы вылететь самостоятельно

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Он рассказывает, что самый важный этап в жизни каждого летчика - это первый самостоятельный вылет. "И ты садишься в кабину, понимаешь, что ты один и сзади никого нет, и в это не верится до тех пор, пока не взлетел... И вот это ощущение, что я лечу и я один, - это одно из самых важных первых впечатлений, это очень здорово", - признается Беляев.

Настороженность, она всегда присутствует. Вопрос в том, как уметь с этим бороться и как себя подготовить к тому, чтобы ощущение страха не возникло, а осталось на уровне настороженности или осторожности. Как такового страха - не знаю, не помню

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В Черниговском училище летали на самолетах Л-39, МиГ-21 и МиГ-23, в то время - основной боевой истребитель Советского Союза. Причем, если первые две машины относились ко второму поколению самолетов, то МиГ-23 считался уже третьим. На нем появилась автоматизация и новые виды вооружения.

После училища, когда Беляев пришел служить в авиаполк, летать на этих самолетах еще продолжали, но уже в конце 80-х годов началось массовое перевооружение на легкие истребители четвертого поколения МиГ-29. "Ну конечно, в сравнении с предыдущими самолетами, это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности", - вспоминает летчик.

Тяговооруженность, высокая маневренность. Когда можно было выполнять воздушный бой, допустим, парой старых МиГ-23 против одного МиГ-29, при этом на "23-м" полный форсаж, везде предельные режимы, а МиГ-29 с легкостью маневрирует и уходит от преследования, раз за разом заходя в хвост этим самолетам. Я этого не понимал, пока сам не пересел на МиГ-29

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В 1995 году Беляев окончил Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, где застал еще так называемую советскую школу подготовки пилотов. И там не было постоянного контроля со стороны командира. "Тебе дают свободу действий. Вот стоянка самолетов - выбирай любой, сдавай зачеты и дальше иди, лети. И в принципе можно бесконтрольный полет, без инструктора", - рассказывает летчик.

И это все для молодого человека, который прошел армейскую школу, было немножко непонятно сначала. А потом поняли, что именно таким и должен быть процесс обучения в школе летчиков-испытателей, когда тебе доверяют. И вот так я начал постигать азы летного искусства, мне повезло, я к этому приобщился

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В 1996 году майор Беляев был отобран в РСК "МиГ". И здесь летчику снова пришлось принимать еще одно революционное решение: уйти из армии и стать гражданским. "Для каждого летчика-испытателя следующая мечта - это перейти на работу в промышленность, в известные фирмы - МиГ или Сухой. Мне повезло, мне предложили", - признается он.

Самое главное - это мечтать. Все остальное уже придет: здоровье - в первую очередь, дальше - опыт летной работы и личные качества. Но никогда в эту профессию не приходят те, которые не хотят быть летчиками-испытателями

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

От мечты к реальности

Не секрет, что полеты на организм человека воздействуют очень вредно. И больше всего этого выпадает на долю летчиков-испытателей. Беляев рассказывает, что идет постоянное воздействие многих вредных и даже агрессивных факторов: гипоксия, ускорения различные (при маневрировании самолета), воздействия перегрузок, возникающие за счет этих ускорений и другое. Поэтому, уточняет летчик, здоровье надо беречь, стараться его как-то поддерживать и укреплять.

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Раз в год каждый летчик-испытатель проходит полное серьезное обследование и раз в шесть месяцев - так называемый углубленный осмотр. На простой вопрос о том, какую пищу можно, а какую нельзя употреблять перед полетами, Беляев немного задумывается и с иронией отвечает: "Я себя вынужден уже причислять к категории людей достаточно немолодых, поэтому стараюсь из своего рациона исключать газированные напитки и тяжелую пищу, а заменять это бокалом сухого красного вина, ну и чем-то натуральным - мясо обязательно, овощи".

Как и у космонавтов, у летчиков-испытателей есть перегрузки, и порой они достигают запредельных значений. К примеру, при спуске на Землю максимальные перегрузки, которые испытывают космонавты , достигают 4,67g. Беляев признается, что во время демонстрационных полетов на авиасалонах, которые, например, зрители могли видеть на прошедшем МАКС-2017, пилоты маневрируют с перегрузкой 9g.

У меня было максимум больше 10g. Это было маневрирование с предельными перегрузками. В сравнении с космонавтами здесь разные воздействия перегрузок. При полете в космос и возвращении оттуда эти перегрузки гораздо более длительные, но меньше по значению своему. И космонавтов размещают таким образом, чтобы минимизировать воздействие. Они находятся в полулежащем состоянии, в креслах, т.е. это длительное, но, скажем так, в какой-то степени более комфортное, по сравнению с теми перегрузками, которые испытывают летчики-истребители при маневрировании

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Беляев рассказывает, что обычных строевых летчиков ВКС РФ ограничивают на основании того опыта, который приобретается летчиками-испытателями РСК "МиГ". "Мы говорим о том, что можно летать везде по границам, показываем это и доказываем. Вот она - граница: вот здесь человеку можно быть и самолету, но дальше уже нельзя и не надо", - уточняет он.

Но с поставкой в войска того или иного самолета, не заканчивается работа испытателя. Дальше задача - показать и донести до строевых пилотов и их командиров те возможности, которыми самолет обладает. Летчики разъезжаются по местам базирования техники, где на месте происходит показ и обучение. Причем это касается, как и ВКС, так и ВМФ.

Мало создать продукт, провести его испытания, нужно чтобы этим продуктом пользовались и использовали все возможности в полном объеме

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

В официальных документах, рассказывает Беляев, всегда присутствует термин "персональная оценка летчиков". "Даже если, может быть, какие-то параметры, которые регистрируются на контрольно-записывающуюся аппаратуру во время полета, говорят о том, что есть отступления от заданных норм, но при этом оценка летчиком положительная, то выигрывает оценка летчика", - говорит он.

Физически самая тяжелая фигура пилотажа, по мнению Беляева, длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. "Самолет относительно какого-то центра, радиус он крутит… Это как на каруселях. Вы сели, начали крутиться и вас вдавливает", - рассказывает он.

А если мы еще при демонстрации вставляем вращения туда, "бочки", это для человека - сначала тебя придавило с перегрузкой 9g. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит - 820 кг на меня давит. Потом я делаю вращение и опять продолжаю вираж. Т.е. знаки перемены перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Говоря о выступлениях на авиасалонах, Беляев признается, что подготовка к ним проходит от месяца до двух недель. После этого подтверждается готовность экипажа для выполнения демонстрационных полетов. Называет летчик и самый сложный во всех отношениях салон - это в Ле-Бурже. "Специфика такая, что над полосой можно снижаться до высоты 100 метров, а чуть-чуть в пределах 1 км эта высота минимальная 300 метров. Там находятся населенные пункты, там ниже 300 метров нельзя летать", - говорит Беляев. Поэтому маневрирование приходится строить таким образом, чтобы либо обходить населенный пункт либо проходить на большей высоте.

Имел неосторожность один раз, в 2007 году, взять семью на выставку в Дубай, после этого уже 10 лет, как каждый год мы ездим в Дубай. Жене Оксане и полеты, и сама атмосфера выставки нравится. Хотя, на самом деле, говорит, что лишний раз я не хочу смотреть, как ты летаешь. Конечно, переживает

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

С МиГ-29ОВТ (самолет с отклоняемым вектором тяги) Беляев покорил многие авиасалоны мира, демонстрируя такие фигуры высшего пилотажа, которые еще никто не смог повторить. К примеру, признается летчик, "двойной кульбит".

"Кобру", которую демонстрируем, скажем так, мы доходили до углов 150 градусов, т.е. это практически "лежание на спине". И при этом мы находились достаточное длительное время в этой области, после чего возвращались назад

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Это говорит об аэродинамике самолета, его моментных характеристиках, что он может не только входить в такую фигуру, но и возвращаться назад. На МиГ-29ОВТ отрабатывались аэродинамические решения, связанные с улучшением динамических и маневренных характеристик, решения по новой силовой установке. То, что получили в результате испытаний, говорит Беляев, удивило пилотов.

Здесь можно открыть небольшую тайну: случилось так, что наука объясняла практику. Т.е. сначала была практика, в результате испытаний выполнялись какие-то маневры, а потом уже наука аэродинамика и аэродинамика полета эти маневры объясняла. Хотя должно быть наоборот

Михаил Беляев

старший летчик-испытатель корпорации "МиГ", Герой России

Мы также демонстрируем так называемое стояние на хвосте, рассказывает пилот. При этом скорость относительно земли в районе ноля.

"ТАСС/Ruptly"

"Это когда самолет с углом атаки 90 градусов, потом переходящим в 180, зависает вертикально и находится в воздухе, висит только за счет тяги двигателей. Самолет просто стоит вертикально", - уточняет он. На вопрос, умеют ли подобное делать зарубежные летчики, Беляев отвечает: "Я не видел".

Такого рода фигуры пилотажа нужны, подводит итог Беляев, в первую очередь для демонстрации в процессе авиашоу возможностей самолета. А дальше, уже на основании этого, начинается вестись разработка различных маневров - противоракетных, противосамолетных.

– В первые часы после катастрофы Ан-148 «Саратовских авиалиний» вы сказали, что до того, как будут получены хотя бы первые объективные данные, гадать и строить гипотезы непрофессионально и неэтично. Сейчас, после расшифровки данных параметрического и речевого самописцев мы с высокой вероятностью знаем, что стало спусковым крючком трагедии – неверная выдача экипажу одного из параметров полета, в данном случае скорости. Самое страшное, что первая катастрофа самолета такого же типа произошла в 2011 году примерно по той же причине – экипаж выполнил ряд неверных действий, будучи уверенным в правильности показаний приборов. Даже страшный опыт ничему не учит?

“ Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации ”

– Летные инструкции пишутся кровью, это не фигура речи, а факт. И понятно, что каждое расследование любого летного происшествия должно ложиться на полочку накопленного опыта, чтобы исключить повторение опасной ситуации впредь. У авиакатастроф не бывает какой-то одной причины, это цепочка факторов, стечение обстоятельств. Пока выявлен лишь исходный пункт катастрофы – некорректная выдача информации о скорости машины от датчиков приема воздушного давления – ПВД. А дальше цепочку необходимо разматывать. С высокой степенью достоверности можно говорить, что экипаж не был готов к развитию ситуации, начиная от неверных и, по всей видимости, поспешных действий перед взлетом, которые привели к тому, что обогрев ПВД остался невключенным. В современных машинах существует система предупреждения для предотвращения подобных ошибок, но ее сигналов летчики почему-то не заметили. Но главные события начались с момента, когда экипаж обнаружил неполадки. Ситуация, в которой оказались пилоты, отнюдь не катастрофична. Она квалифицируется как усложнение условий полета. Насколько они изменились на данном типе самолета, для меня не совсем ясно, так как Ан-148 имеет ЭСДУ – электронную систему дистанционного управления. Эта система, «потеряв» достоверный сигнал от датчиков скорости, должна была перейти на резервный режим работы. Как происходит этот переход, как при этом меняются балансировка и усилия на органах управления, я не знаю. В любом случае этот переход ситуацию не упрощает. Если у сбалансированного самолета в процессе набора высоты происходит отказ указателя скорости, а автопилот получает данные от того же датчика, его надо отключить, сохранив параметры полета, и продолжать набор высоты до выхода из облачности. Естественно, доложив о неполадках диспетчеру, тем более если возникли сомнения. Диспетчер может подсказать экипажу путевую скорость, которая, если и не равна реальной скорости самолета относительно воздушного потока, с учетом метеоданных позволяет судить о ней достаточно достоверно. Дальше начинается работа, которая должна быть известна любому пилоту – выдерживай заданный угол тангажа, контролируй обороты. Если самолет имеет указатель угла атаки, это существенно облегчит задачу и добавит пилотам уверенности, что машина находится на безопасном режиме полета. Угол атаки – один из ключевых параметров, от которого зависит очень много в плане безопасности полета.

– Вы считаете главным угол атаки, а экипаж в силу неизвестных причин сосредоточился на скорости, при этом получая информацию, что показатели приборов могут быть недостоверными. Почему, как думаете?

– В принципе летчикам с самых первых шагов обучения вдалбливается, что полет – это скорость. И потеряв этот параметр, человек растерялся, не зная, что делать. Хотя его действия в каждой подобной ситуации должны быть подробно расписаны в РЛЭ – руководстве по летной эксплуатации конкретного типа воздушного судна. Но этого мало, они все досконально отрабатываются на тренажере.

– В свое время вы сказали, что летчик должен чувствовать свой самолет пятой точкой, понимать его. Это применимо и к магистральным лайнерам?

– Летчик должен чувствовать, что скорость изменяется, даже не глядя на приборы. Должен ощущать приближающееся сваливание – самолет становится «вялым», как правило, в этой ситуации возникает тряска. Более того, в современных машинах есть системы, подсказывающие, что машина близка к критическим режимам полета. Опять же если скорость высокая, самолет становится как натянутая струна, это трудно передать словами, но прекрасно ощущается. То есть почувствовать, все ли нормально, пилот может, даже не глядя на приборы, хотя оговорюсь: чтобы это ощущать, надо побывать на этих режимах и неоднократно, что в нормальной эксплуатации не допускается. Но в том случае, который мы обсуждаем, вся необходимая информация для продолжения полета по дублирующим приборам у экипажа была на панели: обороты, температура, тангаж, крен, другие параметры. Убедиться, что двигатели работают нормально и пространственное положение соответствует режиму набора высоты, особого труда не составляло. Вероятно, не понимая, что происходит, экипаж предпринял попытку «восстановить» нормальные показания скорости, разгоняя самолет на снижении, и эта ошибка стала фатальной. По всей видимости, они даже не отдавали себе отчета, что индикация скорости по каким-то причинам может выдаваться с ошибкой. Удивительно, но это тот случай, когда человек безотчетно верит показаниям одного прибора, игнорируя все остальные факторы. У опытного пилота подобного не должно быть по определению.

– То есть можно говорить об отсутствии должного опыта у экипажа?

– Как говорится, комиссия разберется – необходимым элементом любого расследования является и проверка компетенций экипажа, для каждого летчика подробно изучается его путь ввода в строй. Хотя включить обогрев ПВД перед стартом любой человек, даже не обладающий гигантским налетом, в состоянии. А вот определить, что именно этот датчик отказал, без соответствующей подготовки уже куда труднее. В старое доброе время, подводя курсанта к первому самостоятельному вылету, на учебном самолете просто заклеивали приборы, по сути имитируя их отказы. И не имея перед глазами ни вариометра, ни высотомера, ни указателя скорости, ты должен был зайти на посадку и сесть. На более продвинутых самолетах у инструктора в дальнейшем появилась возможность имитировать отказы пилотажных приборов в полете со специального пульта, неожиданно для курсанта. Не знаю, учат ли по такой методике новичков сейчас, но уверен, что подобные ситуации с отказом приборов любой экипаж просто обязан пройти на тренажере. И не раз-другой проходить подобное обучение, а постоянно. Для каждого экипажа должна быть расписана программа тренировок на тренажере, и выполняться она должна неукоснительно.

– Руководство «Аэрофлота» сообщает, что намерено повысить зарплату командирам до 650 тысяч рублей. Наверное, для этого есть резоны, но хотелось бы понять, какую уникальную работу делает летчик рейсового самолета, получая в месяц годовую зарплату классного инженера? Говорит: «Вас приветствует...» и четыре часа пасет автопилот? Или что-то еще, нам неведомое?

– Люди получают хорошую зарплату за то, чтобы безопасно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. Это подразумевает не только известную сумму знаний и умений, но и значительные физические и моральные издержки. Поверьте, налет 90 часов в месяц – немалый труд. Не будем забывать, что работа летчика подразумевает в том числе и моментальную ответственность за свои решения и действия. За ошибки они могут заплатить своими жизнями.

– Но те, кто давал им, ошибшимся и погибшим, допуски и разрешения, те за свою ответственность жизнью не платят, за них жизнями расплачиваются пассажиры, доверившиеся квалификации пилотов...

– Наверное, если есть высокая зарплата за летную работу, найдутся и те, кто, не имея необходимых данных и таланта к летному делу, из чисто меркантильных соображений захочет устроиться на хлебное место. Но чтобы подобного не было, должна существовать система жесточайшего контроля отбора, обучения и допуска летчиков. И возникает вопрос: а существует ли она в требуемом виде, эффективна ли она? Зарплату нужно заработать, а в нашем случае это подразумевает, что ты как минимум готов к любой ситуации, прописанной в РЛЭ, а главное – можешь выйти из нее победителем. Для этого людей нужно готовить и отбирать, причем по всей цепочке, начиная от летного училища и далее по всем ступеням профессионального роста. Это очень большой объем работы, причем напряженной. И на каждом этапе есть инструкторы, которые смотрят на тебя и оценивают твои умения и знания. По идее персональная ответственность за всех, кому ты удостоверил квалификацию, должна быть – соответствующие законы у нас есть. Другое дело – как они работают. Свидетельство выдает не шарашка какая-то, а Росавиация. И надо просто разобраться, на основании чего оно выдано. Да и обучение, и тренировки для поддержания квалификации должны быть в первую очередь честными. Случай, как с Ан-148, может и не произойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отработать в любой ситуации. Более того, если ты готов, вероятность, что она произойдет, здорово уменьшается – этот принцип не только в авиации работает.

– Но можно же сделать жестче сито отбора и требования к летчикам, чтобы вообще исключить понятие «ошибка пилота»... Не прошел тренажер – на карьере крест.

– Летчик сам должен стремиться побольше понять, получше освоить. Должен непрерывно расти. А если этого стремления нет, на то и существуют начальство, инструкторы. Они видят, отдается человек своему делу или просто номер отбывает. В летном деле профпригодность – понятие очень широкое, она не только умениями определяется, но и отношением к делу. Для меня самым страшным, что могло случиться, всегда было не оправдать доверия. А когда к тебе на борт садятся сотни людей, которые тебе доверяют?

– Так, может, просто нынешняя организация подготовки летчиков должна как-то измениться? Скажем, вернуть Министерство гражданской авиации...

– Неважно, как называется ведомство, важны люди, которые им руководят. Невозможно представить, чтобы нелетчик командовал авиационной дивизией. А в гражданской авиации руководитель вполне может быть «успешным менеджером» и ничего не смыслить в летной специфике.

В мире много разных профессий, но мне больше всего нравится профессия летчика.

Летчик – это человек, умеющий управлять самолетом, вертолетом или другим летательным аппаратом. Многим приходилось управлять виртуальным самолетом, штурмовать противника сидя перед компьютером. Но это игра, а в действительности профессия летчика одна из самых технически сложных.

Летчик, естественно, не должен бояться высоты и уметь в критическую ситуацию брать ответственность на себя, принимать правильное решение; следовательно, он должен быть высококвалифицированным

Специалистом и иметь отличную профессиональную подготовку.

Особенно важно быть инициативным и помнить, что неуверенным в себе в небе делать нечего. Также необходима большая сила воли, выносливость, крепкое здоровье не только физическое, но и моральное. Особенно это важно для летчиков-испытателей, т. к. обычный будничный рабочий день состоит из стрессовых внештатных ситуаций.

Три оси вращения самолета уже придуманы. Пилоту остается только взять этот метод за основу и научиться управлять летательным аппаратом. Парить, как птица, держать равновесие, делать виражи пилоту необходимо не только

Для собственного удовлетворения. Важность профессии заключается в том, что летчику предстоит каждый раз, садясь за штурвал, нести ответственность за жизнь пассажиров и членов экипажа.

Профессиональность летчика важна и во время пилотирования самолета в воздушном бою, где именно от мастерства управления полетом зависит, сколько вражеских самолетов будет уничтожено.

Сложность данной профессии состоит также в том, что, например, летчик-испытатель должен первым проверять исправность и надежность летательного аппарата во время полета, ведь от этого тоже зависит жизнь пассажиров и членов экипажа.

Все, у кого профессия связана с небом, должны помнить, что небо ошибок не прощает.

(6 оценок, среднее: 3.67 из 5)

Сочинения по темам:

1. Для Антона Павловича Чехова “благодать” в профессии врача – болезни, которые он может лечить. По-моему мнению, “благодать” в профессии врача...
2. Все профессии и работы по-своему важны и ответственны. Впрочем, вряд ли кто-то возьмется отрицать то, что среди всех их можно...